Rezension: „Schaden in der Oberleitung“ von Arno Luik. Über „Das geplante Desaster der Deutschen Bahn“

Von Andrea Nahles – kennt sie noch jemand? – stammt der Ausspruch: „Ab morgen kriegen sie in die Fresse.“

Für all jene, welche das („geplante“ – wie Arno Luik in seinem Buch vielfach nachweist) Desaster der Deutschen Bahn seit der Bahnreform im Jahr 1994 zu verantworten – besser: verbrochen – haben ist „morgen“ entschieden zu spät. Da hätte eher zugeschlagen werden müssen. Um nicht falsch verstanden zu werden: ich will keineswegs körperlicher Gewalt das Wort reden, noch dazu aufrufen. Jedoch muss sich ehrlichkeitshalber eingestehen: Beim Lesen von Arno Luiks kürzlich erschienenen Buches „Schaden in der Oberleitung“, das Jean Ziegler zu Recht als „Ein faszinierender Wirtschaftskrimi von höchster Brisanz“ bezeichnet, ist mir des Öfteren das nicht vorhandene Messer in der Tasche aufgegangen bzw. haben sich mir die Fäuste beim Halten des Buches am liebsten zur Faust ballen wollen.

Akribisch recherchierte bittere Fakten. Gottlob enthält das Buch Stellen, die einen sarkastisch auflachen lassen

Klar, als politisch interessierter Bürger und mit offenen Augen und gespitzten Ohren durchs Leben gehender Mensch – und gelegentlicher Bahnfahrer – hat man von all den die Deutsche Bahn betreffenden Missständen schon gehört – bzw. war unmittelbar davon schon mal betroffen. Doch all dies, akribisch recherchiert, nun in (Buch-)Form so geballt von A – Z aufgetischt zu bekommen, lässt einen schon gewaltig den Hut hochgehen bzw. wenigstens die Hutschnur platzen!

Gut, dass das Buch mit dem wie die Faust aufs Auge treffendem Titel „Schaden in der Oberleitung“ auch jede Menge Stellen enthält, die einen sarkastisch auflachen lassen! Derweil man eigentlich ob der dargelegten Unfassbarkeiten ja eigentlich bitterlich weinen müsste.

Der verkommene heimische Bahnhof ist ein Symbol für den Zustand des gesamten Landes

Arno Luik lässt sein Buch in seiner schwäbischen Heimat beginnen. Der Vater war Bahnhofsvorstehen von Königsbronn: „Er hatte die rote Mütze auf, und er hatte die Geranien gepflanzt.“ Geranien in einem alten Schubkarren und Blumengebinde an den Zäunen, welche Arno Luik als Kind und Jugendlicher in den 1970er Jahren „spießig“ fand. „Die Vorhänge in seinem Bahnhofsvorsteherzimmer hatte meine Mutter genäht und gewaschen,“, schreibt Luik nun, „sie hängen noch immer dort, nach über 50 Jahren – jetzt wehen sie über Trümmern im total ramponierten Bahnhof, der heute kein Bahnhof mehr ist.“

Den gegenwärtigen Zustand beschreibt Luik so: „Alles ist hier nur noch trist, versifft, mit Graffiti besprüht, der Bahnsteig ist vollgespuckt, verdreckt, überall Zigarettenkippen.“

Geradezu ein Sinnbild für die heutige Verfassung in welcher sich die Bahn, ja an vielen Punkten (man denke nur an die bröckelnde, förmlich nach Erneuerung schreienden Infrastruktur allerorten), das ganze Land befindet,: „Dieser verkommene Halt, inzwischen gibt es Tausende seiner Art in Deutschland – ist nicht bloß ein verkommener Bahnhof. Er ist ein Symbol. Er steht, Pars pro Toto, für den Zustand des gesamten Landes.“

Durchsage im Zug war Anlass für Arno Luik dass Buch zu schreiben

Die einzelnen Kapitel des Buches sind überschrieben meist mit Zitaten, von Durchsagen in Zügen, die Arno Luik während der Arbeit an ihm erlebte. Hier das erste: „Sie haben es wahrscheinlich schon gemerkt, dass alle unsere Klos defekt sind. Ich weiß auch nicht, warum das so ist. Aber auf Gleis 3 steht ein Zug, dort funktionieren die Klos. Wenn Sie also unbedingt müssen – gehen Sie durch die Unterführung rüber, wir warten auf Sie!“ Dieser aus den Zuglautsprechern krächzender Durchruf des Zugchefs im Januar 2018 auf der Fahrt von Königsbronn nach Ulm, auf der Brenztalstrecke beim Halt in der Kreisstadt Heidenheim löste bei Luik damals ein Lachanfall aus: Der Auslöser, dieses hier zu besprechende Buch zu schreiben.

Die Deutsche Bahn in den Fußstapfen der lädierten Deutschen Reichsbahn

Inzwischen, gibt Luik auf Seite 10 zu bedenken, sei es „ein Volksport geworden, über die Bahn zu spötteln, zu höhnen, zu lachen“. Früher in der DDR (ich erinnere mich als gewesener DDR-Bürger sehr gut daran) hätten „die Bürger über ihre heruntergekommene Reichsbahn so“ gespottet: „Vier Feinde hat sie – Frühling, Sommer, Herbst und Winter.“ Luik weiter: „Und das, genau das, gilbt seit einigen Jahren auch für die Bahn AG. Sie fährt – wie die DDR-Reichsbahn damals – heute auf Verschleiß.

Mächtiger Feind Deutschen Bahn: die Bahnchefs

Und sie hat noch einen weiteren, einen überaus mächtigen Feind: die Bahnchefs.“

Rekapitulieren Sie mal, wer das alles in den letzten Jahren gewesen ist!

Nicht ein einziger war dabei, der von Eisenbahn etwas verstand, geschweige denn von der Eisenbahn kam: ein Eisenbahner war. Immerhin der nunmehrige Bahnchef, Richard Lutz, war mal bei der Bahn, nicht aber im eigentlichen Bahnbetrieb. Er hat als Betriebswirtschaftler im Controlling gearbeitet.

Nulpen als Verkehrsminister durften und dürfen in Person von Audi – pardon – Andi Scheuer weiter „Verkehrspolitik“ machen

Ganz zu schweigen von den jeweiligen Verkehrsministern, die in all den Jahren „Verkehrspolitik“ machen durften und nun mit einem gewissen Andi Scheuer noch machen dürfen. Alles wahre Nulpen in Sachen Verkehrspolitik und blutige Laien. Es graust einen! Das Gesicht ballt sich einen zur Faust. Man möchte ausspeien!

Was immer auch an Kritischem über die Deutschen Reichsbahn und auch der Deutschen Bundesbahn zu sagen war: die leitenden Kader waren vom Fach – sie waren in der Regel Eisenbahner. Das gilt auch für die unteren Ebenen. Und sie waren Eisenbahner – nicht wenige von ihnen stammten aus Eisenbahnerfamilien – mit Herz und Seele!

Oberste Bahner sind längst Manager, die horrende Bezüge kassieren

Die heutigen Bahnverantwortlichen sind Manager (aus der Auto- und Flugbranche!) und kassieren für ihre Tätigkeit horrende Bezüge, von denen frühere Bundesbahndirektoren nur träumen konnten. Und sie bekommen – haben sie auch noch so viel Mist gebaut – Summen als Abfindung, welche man nur als in hohem Maße als unanständig – ja als empörend bezeichnen muss.

Die Bahn soll agieren „zum Wohl der Allgemeinheit“ (Artikel 87e Grundgesetz)

Und nehmen wir bitte (auf S. 10) Folgendes zur Kenntnis – viele Menschen werden das gar nicht (mehr) wissen: „Laut Grundgesetz ist die Bahn ein besonderer Betrieb – sie hat einen klaren, einen grundgesetzlich vorgeschriebenen Auftrag; den Bürger mit einem günstigen Transportmittel zu versorgen. Jeden Bürger, egal wo. Die Bahn soll agieren ‚zum Wohl der Allgemeinheit‘, so steht es im Artikel 87e des Grundgesetzes.

Und sie soll heutzutage – auch aus ökologischen Gründen – dafür sorgen, dass mehr Personen- und vor allem auch mehr Güterverkehr auf die

Auch dieser Hauptbahnhof ist längst ohne Personal. Foto: Stille

Schienen kommt und runter von der Straße“, heißt es bei Arno Luik weiter. „So sagen es die Politiker seit Jahrzehnten.“ Und stellt er fest: „Beides funktioniert nicht. Bei beidem versagt die Bahn.“

Für Luik steht fest: Die Deutsche Bahn hat sich verselbstständigt

Luik: „Sie ist – auch unter tätiger Mithilfe vieler Politiker – zu einem Staat im Staate geworden. Die Bahn macht, was sie will.“

Das schlimmste Verbrechen der Bahn wird seit Jahren in Stuttgart, der Tiefbahnhof Stuttgart 21 (S21) vorbereitet. Es ist schon jetzt ein Verbrechen in finanzieller Hinsicht: es dürfte, wenn es jemals fertig werden sollte – was Gott oder wer auch immer verhüten möge (es wäre noch möglich) – dem Steuerzahler – also sie, lieber LeserInnen und mich – wohl letzten Endes zehn Milliarden Euro kosten!Mit diesem Geld könnte wichtige Bahninfrastruktur in ganz Deutschland vom Feinsten hergerichtet bzw. neu geschaffen werden. Es gibt Fachleute dies über S21 sagen: „Es ist ein Staatsverbrechen, was hier geschieht.

Brandschutzkonzept für den Tiefbahnhof Stuttgart 21: „Es ist eine Katastrophe mit Ansage“

Arno Luik zitiert (S. 13) den international renommierten Brandschutzexperten Hans-Joachim Keim. Er wurde etwa anlässlich der Tunnelkatastrophe von Kaprun (11. November 2000) gerufen.

Für Luik hat der Brandschutzkonzept von S 21 analysiert. „Es ist eine Katastrophe mit Ansage. Im Fall eines Unfalls haben Sie die Wahl: Will ich ersticken? Oder zerquetscht werden? Oder verbrennen?“

Die Haltestation von S21 liegt 12 Meter in der Tiefe. „Auf einem schiefen schmalen Betontrog, in den acht Gleise eingezwängt werden (…) Ein Feuerwehrmann sagte Luik hinter vorgehaltener Hand: Da runter schicke ich meine Leute nicht.

Ordentliche Fluchtmöglichkeiten hinzubekommen dort unten, sieht Keim als „technisch komplett unmöglich“ an.

Kritiker bekommen einen Maulkorb verpasst

Nun muss man sich vorstellen, was da unten los ist, wenn es mal brennt und alles voller Rauch ist! Wie will man rasch die Leute evakuieren – Behinderte, Rollstuhlfahrer und Menschen Rollator sowie Mütter mit Kinderwagen! Und die Menschen haben ja Gepäck dabei. Es herrscht Panik! Man will es sich eigentlich nicht vorstellen. Eine andere Gefahr: die Bahngleise weisen einen abnorme Gleisneigung auf. Heißt, Züge werden abschüssig stehen. Weltweit einmalig. Was, wenn ein Zug rollt? Das ist durchaus schon an anderen Orten geschehen. Schon 1992 (S. 28) habe damals Bahndirektor Eberhard Happe (seinerzeit „Dezernent für Zugbeförderung“ in einer Fachzeitschrift „die abnorme Gleisneigung ‚kriminell‘ genannt. Der damalige Bahnchef Dürr habe den „pflichtbewussten und daher besorgten Beamten einen Maulkorb, der Kritiker bekam ein Disziplinarverfahren an den Hals, der Bahnchef wollte ihn abmahnen, strafversetzen, loswerden – vergebens.“

Staatsbeamter a.E: über die Führungsspitze des Bahnkonzerns: „Die haben keine Ahnung, kein technisches Verständnis vom Bahnverkehr“

Happe heute gegenüber Arno Luik (S.29): „Man agiert im technischen Grenzbereich. Jeder Lokführer wird Schiss haben, diesen schiefen Bahnhof anzufahren. Hundertmal mag es gutgehen, aber dann kommt der Unfall. Und dann wird es heißen:menschliches Versagen!“

Luik: „Dieses ‚menschliche Versagen‘ sieht er, der Staatsbeamte a.D., aber nicht bei den Lokführern, er sieht es bei der Führungsspitze des Konzerns: ‚Die haben keine Ahnung, sie haben kein technisches Verständnis vom Bahnverkehr.“ Auf Seite 30 erklärt der Autor: „In keinem Land der Welt werden schräge Bahnhöfe gebaut. Nicht in der bergigen Schweiz, nicht in China.“ Die Verantwortlichen für S21 wiegeln ab: Zukünftig würden die Züge Feststellbremsen haben, die schon wirkten, wenn sich die Türen öffneten.

Der Mann zeigt sich fassungslos darüber, dass ein Staatsunternehmen (die Bahn gehört noch zu hundert Prozent dem Bund) Milliarden in einen Bahnhof verbaut, „um absehbar eine Katastrophe herbeizuführen. Happe: ‚Es ist der totale Wahnsinn.“

Haltestelle für 8,2 Milliarden Euro

Ein anderer Beamter a.D. erklärt es sich so, dass Eisenbahn-Bundesamt (EBA) „diesen Murks und ewiges Sicherheitsrisiko in Stuttgart abgenickt hat so (S.31): „Das EBA ist von der Politik vergewaltigt worden, das abzusegnen.“ Die Bahn hatte sich eines Tricks bedient: „Die Bahn degradierte den geplanten S21-Tiefbahnhof zur ‚Haltestelle‘.“ Die dürften nämlich ein Gleisgefälle haben. „Nur: Züge dürfen da nicht abgestellt werden, sie dürfen nur kurz stoppen, sie dürfen nicht (was bisher für Stuttgart als Kopfbahnhof immens wichtig und kundenfreundlich war und – Taktverkehr! – weiterhin auch so sein sollte) wenden. Dafür ist eine Bremsprobe zwingend vorgeschrieben, und die ist in Stuttgart unterirdischem Steilhang gesetzlich verboten.“

Das lässt uns aufmerken: „8,2 Milliarden Euro, mindestens, für einen Bahnhof in einer Großstadt, der gar kein Bahnhof ist, sondern nur: eine Haltestelle.“

Gutachter: S21 ist goldenes Begräbnis der Bahn

Ein Gutachter für Signaltechnik ließ Luik (S.45) wissen: „S21 ist aus meiner Sicht das goldene Begräbnis der Bahn. Golden wegen der zu erwartenden Kosten von 8,2 Milliarden Euro, wenn nicht noch viel mehr Ein Begräbnis zunächst im wahrsten Sinne des Wortes: unter der Erde. Aber auch ein Begräbnis im übertragenen Sinne: das Begräbnis der Eisenbahn als Verkehrsträger im Raum Stuttgart.“ Übrigens – das finden wir auf Seite 69 des Buches – lag die Wirtschaftlichkeitsgrenze bei 4,5 Milliarden Euro.

Auf Seite 57 ist notiert: „S21 ist eine Art Schloss Versailles, es darf kosten, was es will, und der Staat kommt dafür auf.“

Die Bahn definiert ihre eigenen Sicherheitsstandards

Eine weitere Ungeheuerlichkeit: In Texten von S21 tauche bei kritischen Dingen stets das Kürzel UIG auf. Luik erklärt: „unternehmensinterne Genehmigungen. Im Klartext. Die Bahn definiert ihre eigenen Sicherheitsstandards – und die Prüfbehörde, das EBA (Eisenbahnbundesamt; C.S.), akzeptiert das.“ Also, liebe LeserInnen, da fallen Sie vom Glauben ab! Von wegen deutsche Gründlichkeit und Bürokratie – UIG, und das Ding geht durch. Fragen Sie mal jemanden, der in Deutschland einen simplen Imbiss aufmachen will, oder eine Fleischerei – was der alles machen und vorweisen muss, bevor der seinen Laden aufmachen kann!

Wenn der Bahnhof unter die Erde gebracht ist, freuen sich die Immobilienhaie auf die über Tage freigewordenen Flächen

Ein Grund warum S21 von bestimmten Leuten so bejubelt und forciert wurde ist: Wenn der Bahnhof unter die Erde gelegt ist, sind oben Flächen frei, auf die sich Immobilienhaie schon freuen!

Und vom Tunnelbau profitiert die Tunnelindustrie. In erster Linie die Firma Herrenknecht, die mit ihren Tunnelvortriebmaschinen. Dazu mehr und jede Menge Wissenswertes ab Seite 65 unter dem Titel „Der Herr über die Tunnel und sein Knecht“. Gemeint ist Martin Herrenknecht, „der Herr über die Tunnelbohrmaschinen“.

Bei S21 geht es freilich fleißig darum, dass bestimmte Leute und Firmen Kohle machen.

Lust am-Machtausüben. S21-Junkies. „Talibans der Moderne“. Unerreichbar für Argumente

Aber auch darum, dass sich manche Politiker und Manager profilieren und „Lust am Macht-Ausüben“ – wie es auf Seite 49 dargestellt wird. Luik: „S21-Junkies. Talibans der Moderne Unerreichbar für Argumente. Eiferer – frei von Zweifel.“ Da denkt wohl niemand an die Fahrgäste oder Mitarbeiter der Bahn. Auch Korruption – mindestens politische Korruption spielt ebenfalls eine Rolle. Und, dass es mit der Bahn so läuft hat gewiss auch mit der falschen, aufs Auto ausgerichteten und vom Auto bestimmten Verkehrspolitik hierzulande zu tun.

Großer Amerikanischer Straßenbahnskandal – „Passiert Ähnliches in Deutschland?“

Arno Luik schreibt (S.52) vor dem Hintergrund, dass „man subtil dafür“ sorgt, „dass diese Bahn nicht wirklich wettbewerbsfähig wird“ über den Großen Amerikanischen Straßenbahnskandal (General Motors Streetcar Conspiracy). „Zwischen 1930 und 1956 kauften die US-amerikanischen Autofirmen unter Führung von General Motors (die hatten dafür sogar eine spezielle Abteilung) Bahn- und Straßenverkehrsunternehmen im ganzen Land auf, um die zu ersetzen. Der Plan ging auf. Die Zahl der Straßenbahnfahrzeuge verringerte sich in der Zeit von von 37 000 auf 5300.“

Arno Luik fragt: „Passiert so etwas Ähnliches in Deutschland? Schaut man etwa auf S21, fällt auf, dass dieses Unterfangen den Schienenverkehr massiv behindert und einschränkt. Eine Tatsache, die die S21-Befürworter bis vor Kurzem geleugnet und bestritten haben: Stuttgart 21 ist von Anfang an eine Geschichte der Schummelei und Geheimniskrämerei gegenüber den Bürgern, aber auch den Abgeordneten. Kritische Studien wurden ignoriert.“

Eine 2008 von der Landesregierung selbst in Auftrag gegebene Studie von Schweizer Verkehrsexperten sei kassiert worden. Darin hieß es: S21 ist verkehrspolitischer Unsinn, der genau das verhindert, was ihr mit S21 angeblich wollt: mehr Verkehr auf die Schiene. Das Umweltbundesamt bestätigt die Aussage der Schweizer. Es wurde hinweggewischt.

Klar sagt Arno Luik, was ist (S.79): „Politiker, Bahnmanager, diese ganz große Koalition aus SPD/GRÜNE/CDU/CSU/FDP, die noch immer S21 durchsetzen wollen, sind das größte Sicherheitsrisiko dieses Landes. Aber sie sind ja „finster entschlossen“.

Bleiben Sie stark, liebe LeserInnen

Graben Sie sich wacker weiter in diesem interessantem Buch. Bleiben Sie stark, liebe LeserInnen. S21 ist nicht der einzige – wohl aber der größte – Skandal in Sachen Bahn.

Wie fing das alles an? Im „Monolog des Bahndirektors a.D. Klaus-Dieter Bodack“ ab Seite 87 sagt dieser: „Ich kann Ihnen genau sagen, wann es endgültig mit der Bahn bergab ging. Das ging schon vor Mehdorn los, mit Heinz Dürr, und zwar am 3./4. Oktober 1994, das war die Stunde Null, der endgültige Abschied von der alten Bahn, der Schritt in die neue Bahn – also die allmählich Zerstörung der Bahn.“

Eisenbahnspezialisten schickte Bahnchef Dürr nach „Sibirien“. Dort wurden sie „die Mäusezähler von Frankfurt“

Und weiter unten schließt dessen Monolog so: „Dürr hat nicht nur die Bahnstrecken, sondern vor allem unschätzbares Fachwissen stillgelegt. Er hat Kollegen, Akademiker mit spezieller Ausbildung und großen Erfahrungen im Eisenbahnwesen, die sich oft mit guten Argumenten zu Wort meldeten, die hat er nach Sibirien geschickt. Dürrs Sibirien war stillgelegter Güterbahnhof in Frankfurt. Dort saßen nur nun die Leute mit all ihrem Bahnwissen, ohne es einsetzen zu dürfen. Wir nannten sie ‚die Mäusezähler von Frankfurt‘, denn in diesem Güterbahnhof rannten halt sonst nur Mäuse und Ratten herum.“

Arno Luik: „Mit S21 begann die kühl geplante Zerschlagung der traditionellen Bahn“

„Mit S21 begann die kühl geplante Zerschlagung der traditionellen Bahn, ihre Reduzierung auf ein paar lukrative Hauptverkehrsstrecken“, zeichnet Arno Luik die bedauerliche, geplante Entwicklung nach, „diese Strecken dann zu privatisieren, sie attraktiv für Investoren an der Börse zu machen. Und die freigewordenen Bahn-Grundstücke zu verhökern: an in- oder ausländische Investoren, an Immobilienfirmen wie etwa ECE (die Einkaufscenter bauen, C.S.).“

Die rotgrüne Regierung unter Gerhard Schröder (1999 bis 2005) habe diese Pläne massiv unterstützt.

Totengräber der Bahn: Hartmut Mehdorn

Luik: „Die rotgrüne Verkehrspolitik war verheerend, denn dank dieser Regierung kam ein Mann an die Spitze der Bahn, der sich sehr mühte, ihr Totengräber zu werden: Hartmut Mehdorn.“

Sie erinnern sich an den Kerl? Ein Kotzbrocken mit dem Charme eine Baubudenrülpses, der u.a. in der Luftfahrtindustrie (!) tätig gewesen war. Ein menschlicher Prellbock.

Also Arno Luik, der zuvor als Journalist Kritik an ihm geäußert hatte, einmal 2007 bei Hartmut Mehdorn im Bahntower in Berlin im Büro war, sagte dieser zu ihm: „Ich müsste Sie eigentlich schlagen. Aber es hat keinen Wert, Sie bleiben ja doch bei Ihrer Meinung.“

Bahninfrastrukturvorstand“ Pofalla erfand die „Pofalla-Wende“

Oder kann uns jemand sagen, welche Kompetenz als Kanzleramtsminister uns Ronald Pofalla verheimlichte, die ihn inzwischen als „Bahninfrastrukturvorstand“ (!) qualifizierte? Jedenfalls hat er sich als der Erfinder der „Pofalla-Wende“ gemacht. Die besagt:

Ein verspäteter ICE dreht früher um, damit er auf dem Rückweg wieder in den Fahrplan kommt. Damit einhergeht allerdings, dass für viele Reisende ihre Halte entfallen, sie müssen in einen Nahverkehrszug umsteigen und kommen verspätet deswegen an.

Reisen per Anhalter!

Auch gibt es inzwischen Zugstrecken, wo der Zug nur nach Bedarf hält! Der Reisende muss winken, sonst hält der Zug nicht. Sind wir im Irrenhaus gelandet? Manche Reisende wissen das nicht. Sie sehe ihrem Zug dann verdattert und empört hinter her.

Bahn bloß noch eine „Scheinverkehrsfirma“

„Die Bahn“, ist ein Münchner Verkehrsexperte (S.232) überzeugt, „ist bloß noch eine Scheinverkehrsfirma“.

Von den wenigen Bahnhöfen, die es noch gibt, erfahren wir auf Seite 255, „sind mehr als 95 Prozent ohne Personal“.

Und auch das: Es gibt heute Zugstrecken, auf denen die Eisenbahn in den 1930er Jahren weniger Zeit zwischen zwei Städten brauchte als heute!

Ungeheuerlichkeiten, dass einen der Kamm spielt

Arno Luik hat viel recherchiert und manche Ungeheuerlichkeit herausgefunden und auch die Gründe dafür gefunden. Das ist spannend zu lesen. Es schwillt einen oft der Kamm dabei. Man möchte als Leser aus der Haut fahren.

Der Staatskonzern ist ziemlich aus dem Ruder gelaufen. Er bekommt jedes Jahr über zehn Milliarden Euro an Steuergeldern, doch seinen Bürgern, den tatsächlichen Besitzern, bietet er immer weniger. Weiter lesen wir im Klappentext: „Der aus Kostengründen auf Bahnsteigen Durchsagen spart – und so Tote in Kauf nimmt. Der stattdessen in über 140 Ländern agiert, einfach so, keine Regierung hat ihn dazu beauftragt, aber dieser imperiale Größenwahn bringt den Bürgern hierzulande nichts – außer Zerfall und Ärger.“ Dabei hätte die Deutsche Bahn von Bahnprofis, die wissen wie man eine Eisenbahn fahren lässt, lernen können: Aus der Schweiz. Österreich. Den Niederlanden. Italien.

Desaster der Deutschen Bahn kein Versehen

Und der Westend Verlag schreibt über zum Buch: „Das Desaster der Deutschen Bahn ist kein Versehen. Es gibt Täter. Sie sitzen in Berlin. In der Bundesregierung, im Bundestag. Und seit Jahren im Tower der Deutschen Bahn. Kritik an der Deutschen Bahn bleibt oft stehen bei lustigen Englischfehlern, falschen Wagenreihungen oder ausfallenden Klimaanlagen. Doch die Malaise liegt im System: Seit der Bahnreform im Jahr 1994, nach der die Bahn an die Börse sollte, handeln die Bahn-Verantwortlichen, als wollten sie die Menschen zum Autofahrer erziehen. Arno Luik, einer der profiliertesten Bahn-Kritiker, öffnet uns mit seinem Buch die Augen. Konkret geht es um Lobbyismus, Stuttgart 21, um Hochgeschwindigkeitszüge, um falsche Weichenstellungen, kurz: um einen Staatskonzern, der außer Kontrolle geraten ist.“

Der Autor: „Ja, diese Bahn ist zu retten“

Nach aller nötigen Kritik im Buch ist Arno Luik dann aber Ende im „Ausblick“ (S.291) davon überzeugt: „Ja, diese Bahn ist zu retten.“ Möglicherweise zwinge der Klimawandel zur Vernunft. Luik hat acht Vorschläge aufgeschrieben, die seiner Meinung nach umgesetzt werden müssten. Beginnend mit : „Sofortiger Baustopp von S21 und der Neubaustrecke von Wendlingen nach Ulm. Milliarden werden dort verpulvert, um den Bahnverkehr strukturell so zu schädigen, dass ein Taktverkehr unmöglich wird.“

Arno Luik meint, „gut kann es mit der Bahn aber erst werden, wenn sich die Verantwortlichen von dem Wahn des komparativen Denkens verabschieden. Denn dieses Denken perpetuiert für ewig das klägliche Dahinstümpern:

„Die Bahn muss nicht pünktlicher werden. Sie muss pünktlich sein.

Die Bahn muss nicht sicherer werden. Sie muss sicher sein.

Die Bahn muss nicht zuverlässiger werden. Sie muss zuverlässig sein.

Kurzum: Die Bahn muss nicht besser werden, sie muss gut sei.“

Dass sich in naher Zukunft etwas verbessert, glaubt Arno Luik kaum. Es ginge zunächst weiter wie bisher. „Allein in seinem ersten Amtsjahr, 2017, ließ Bahnchef Lutz 344 Weichen ausbauen, 242 Bahnhöfe schließen, 205 Haltepunkte wegfallen.“

„Dass sie einfach nichts lernen, dafür steht der Bundesverkehrsminister, der sich dem von der Politik mitproduzierten Chaos am Boden in die Luft entziehen will. Der, ohne sich zu schämen, Flugtaxi als Mobilitätskonzept für die Zukunft anpreist.“

Das Buch schließt: „Solange solche Luftikusse das Sagen haben, bleibt es bei diesem hässlichen Wort: ‚Betriebsstörung‘. Bleibt es beim ‚Schaden in der Oberleitung’“.

Die vielfach zur Entgleisung gebrachte Bahn als Bürgerbahn im Sinne des Grundgesetzes wieder aufgleisen

Um auf den Anfang des Textes zurückzukommen: Die schräpige Ansage der Andrea Nahles von einst: „Ab morgen kriegen sie in die Fresse.“ ist nicht die Lösung. So ein Sager könnte auch aus dem Munde des menschlichen Prellbocks Hartmut Mehdorn kommen. Das sollte nicht unser Stil sein. Klar: Das Desaster der Bahn ist ein Skandal. Besinnen wir uns! Holen wir uns die vielfach zur Entgleisung gebrachte Bahn – die unser Land besitzt – friedlich zurück, um sie gemäß Grundgesetzauftrag wieder als Bürgerbahn aufzugleisen.

Ein gut recherchiertes, wichtiges Buch.

Arno Luik

Schaden in der Oberleitung

Das geplante Desaster der Deutschen Bahn

 

Erscheinungstermin: 02.09.2019
Seitenzahl: 296
Ausstattung: Klappenbroschur
Artikelnummer: 9783864892677

20,00 Euro

Zum Autor

Arno Luik, geb. 1955, war Reporter für Tempo und die Wochenpost, Autor für Geo und den Tagesspiegel, war Chefredakteur der taz (1995/96) und seit 2000 ist er Autor der Zeitschrift Stern. Für seine Berichterstattung in Sachen Stuttgart 21 erhielt er 2010 den „Leuchtturm für besondere publizistische Leistungen“ des Netzwerks Recherche. 2015, bei der Anhörung des Deutschen Bundestags „Offene Fragen zum Bahnhofsprojekt Stuttgart 21 aufklären“ war Luik als Sachverständiger geladen.