Das Deutschlandticket sollte die Verkehrswende bringen. Doch das wird immer teurer, die Bahn immer unzuverlässiger. Nutzer sollten sich auf Zugausfälle, eine sinnlose App und ahnungslose Bahnangestellte einstellen. Eine kleine Anekdote wirft einen Blick auf das alltägliche Chaos.
Von Susan Bonath
Wo sich Privatiers ungeniert die Taschen vollmachen, während der Staat die „kleinen Leute“ mit Schuldenbremse und Sozialabbau drangsaliert, bleiben Gemeinwohl und Umweltschutz – hehre Versprechen hin oder her – auf der Strecke. So wie immer öfter die Deutsche Bahn: In dem Maße, wie ihre Nutzung immer teurer und für viele unerschwinglicher wird, wird sie maroder und unzuverlässiger.
Teuer, marode, unzuverlässig
Bahnfahren ist in Deutschland mittlerweile ein richtiges Abenteuer. Ankommen oder nicht, ist hier die Frage. Seit ich stolze Besitzerin des sogenannten Deutschlandtickets bin, dessen Monatspreis ab Januar von 49 auf 58 Euro steigen wird, und dieses nun zum Kostenvorteil (und für die Umwelt selbstverständlich) nutzen will, stelle ich mir die Frage regelmäßig – und plane eventuelle Notlösungen zur Sicherheit mit ein.
Ich könnte viele Geschichten über das deutsche Bahndesaster erzählen, zum Beispiel eine von 20 Zentimetern Schnee, die 2018 deutschlandweit den Schienenverkehr nahezu lahm legten und mich in einem kleinen Nest namens Stumsdorf irgendwo bei Halle in Sachsen-Anhalt stranden ließen. Aber ich beschränke mich auf eine ganz aktuelle kleine Anekdote, die völlig genügt, um den Zustand des öffentlichen Bahnverkehrs in Deutschland zu beschreiben.
Vorwärts trotz Spontanausfall
Kürzlich plante ich die Teilnahme an einer Demonstration ganz in meiner Nähe. Ich musste dafür nur schlappe 30 Kilometer bis zur sachsen-anhaltinischen Landeshauptstadt Magdeburg überwinden. Zum Glück gibt es in meiner Kreisstadt einen Bahnhof, von welchem aus jede Stunde ein Zug in diese Richtung fährt, oftmals sogar schneller, als man es mit dem Auto schaffen kann – oder besser gesagt: fahren soll.
Kein großes Ding, ich guckte in die App der Deutschen Bahn, wie man das heutzutage macht. Die zeigte kein Problem an – anders dann die Anzeige direkt am Gleis: Zugausfall. Wegen eines „Notfalls“, ergänzte eine Ansage. Da ich wusste, dass ab und an auch Busse in die Landeshauptstadt fahren, beruhigte ich eine ältere Dame, die unbedingt zu ihrer Tochter wollte. Ich dirigierte sie zum Busbahnhof und sagte: „Wir gucken mal, ob da was fährt.“ Und optimistisch dachte ich: Vorwärts immer, rückwärts nimmer.
Tatsächlich landeten wir vor einem völlig überfüllten Kleinbus ohne Anzeige. „Abellio hat mich angeheuert, ich fahr‘ jetzt mal den Schienenersatzverkehr“, erklärte die Fahrerin. Zum Glück hatten wir gefragt – wir sprangen rein, der Bus fuhr los, und wir kamen sogar an, wenn auch eine halbe Stunde später als geplant. Erstaunlich, dachte ich bei mir. Doch das ist erst der Anfang der Geschichte.
Die Sache mit den Stellwerken
Wann die Züge wieder fahren würden, woran der Ausfall liegt und ob es notfalls für die Rückfahrt auch einen Schienenersatzverkehr gibt, wollte ich von der Fahrerin wissen. Doch Genaues konnte sie nicht sagen. Sie wisse lediglich: „Da ist jemand krank geworden, das Stellwerk ist nicht besetzt“, und verwies auf die Bahn-App. Doch die zeigte immer noch kein Problem an.
Die Geschichte mit den Stellwerken kannte ich schon, da musste ich nicht weiter fragen. Wie mir nämlich ein Lokführer vor einer Weile erklärt hatte, funktioniert jedes davon anders, manche digital, andere noch immer mit vorzeitlichen Relaisschaltungen. Für jedes Stellwerk müssen demnach extra Leute ausgebildet werden. Sie gehören, anders als Abellio freilich, der Deutschen Bahn. Wird also jemand plötzlich krank und keiner der paar Spezialisten für das bestimmte Werk kann spontan einspringen, ist die Strecke tot, dann fährt nichts mehr. Das passiert sehr häufig und überall in Deutschland, wie man aus unzähligen Medienberichten erfährt.
„Abellio ist ja nicht die Deutsche Bahn!“
Zum Glück hatte ich genügend Zeit eingeplant. Mit einem weiteren verunsicherten Schienenersatzverkehr-Fahrgast wollte ich vom Schalter der Bahnauskunft wissen: Wie werden wir am Abend zurück nach Hause kommen? Die Angestellte blickte angestrengt in ihren Computer, zuckte schließlich mit den Schultern. Sie könne nur erkennen, dass da bereits zwei Züge ausgefallen sind. Sie wisse auch nicht, ob Abellio weiter Busse zur Verfügung stellt. „Abellio ist ja nicht die Deutsche Bahn, das kann ich also gar nicht wissen.“
Mit anderen Worten: Die Bahnhöfe samt Auskunft betreibt in Deutschland die Deutsche Bahn AG. Auf den Schienen fahren aber etliche andere private Bahnunternehmen, darunter wie bei uns Abellio. Und weil Abellio nicht die Bahn ist, wie gesagt, weiß man am Auskunftsschalter auf dem Bahnhof auch nicht, was bei Abellio gerade los ist. Das muss wohl irgendetwas mit dem „unsichtbaren Händchen“ des „freien Marktes“ zu tun haben – Planwirtschaft ist ja bekanntlich „böser Sozialismus“, wie es von oben so schön heißt.
Ich blieb gelassen, ging erst mal zu der Demo, das Wetter war gut und sogar die Polizei ganz gut gelaunt. Doch später am Abend am Bahnhof dann die Erkenntnis: Die Züge fahren immer noch nicht. Ich lief erneut zum Auskunftsschalter, da hieß es: „Gucken Sie mal hinten am Busbahnhof, ob da Schienenersatzverkehr fährt.“ Mehr könne sie leider nicht tun für mich, Abellio sei … wir wissen schon … und nicht erreichbar.
Wenn keiner was weiß
Die Busstation am Hinterausgang war eine finstere Einöde. Nur ein Fernbus hielt gerade, Passagiere mit großen Koffern stiegen ein. Die Dörfer werden nämlich an den Wochenenden kaum angefahren. So waren auch die Leuchtanzeigetafeln dunkel. Ein paar verwitterte Fahrpläne, scheinbar wahllos angepappt und sehr schwer noch zu entziffern, führten auch nicht weiter.
Ich war nun wirklich sauer, denn auch die Bahn-App zeigte immer noch nicht mehr an, als dass in den zurückliegenden Stunden die Züge auf meiner Strecke ausgefallen waren. Das wusste ich aber schon. Ich lief zurück zum Schalter: „Ich möchte jetzt bitte wissen, wie ich nach Hause komme!“, sagte ich mit Nachdruck. Plötzlich erschien ein Hoffnungsschimmer am Horizont: In eineinhalb Stunden könnte wieder etwas fahren, frohlockte sie. Und empfahl mir sogar eine Alternativlösung: Sofort, über ein kleines Kaff, von dort aus weiter mit einem sogenannten Linientaxi.
So ein „Linientaxi“ ist bei uns in Sachsen-Anhalt die Vorstufe zum sogenannten „Anrufbus“: Man muss zwei Stunden vorher bei einer Hotline der jeweiligen Busgesellschaft anrufen und das Gefährt bestellen. Doch aus Erfahrung aus der Zeit, als meine Söhne noch keinen Führerschein besaßen, wusste ich: Mal kommen diese Kleinbusse, mal kommen sie nicht. „Linientaxi“ klang auch nicht viel vertrauenswürdiger. Ich bin sozusagen „Anrufbus-geschädigt“ und beschloss, ein wenig durch die Stadt zu schlendern und zu warten.
Action mit der Bahn, Stau auf den Straßen
Immerhin ging die Geschichte schließlich gut aus. Als wäre nichts gewesen, fuhr spät am Abend endlich wieder ein Zug. Ich musste niemanden anrufen und als Chauffeur anheuern. Mein vorsichtshalber für den Fall, dass alle Stränge reißen, weil in der Nacht ohnehin keine Züge in meine Richtung fahren, mitgeführtes Reisezahnputzzeug blieb unbenutzt.
Sicher, ein bisschen Action mit der Bahn in Deutschland hält wohl jung. Aber zu wichtigen Terminen sollte man wohl doch besser ein Auto benutzen – natürlich, sofern man eines besitzt. Aber bitte nicht über verstopfte Straßen und Autobahnen in Deutschland wundern – und entsprechend Zeit einplanen!
Quelle: RT DE
Hinweis: Gastbeiträge geben immer die Meinung des jeweiligen Autors wieder, nicht meine. Ich veröffentliche sie aber gerne, um eine vielfältigeres Bild zu geben. Die Leserinnen und Leser dieses Blogs sind auch in der Lage sich selbst ein Bild zu machen.
Marode und unzuverlässig: Die Deutsche Bahn ist eine Katastrophe. Mehr investieren? Fehlanzeige. FDP-Minister Wissing will weiter sparen: Zehntausende Mitarbeiter soll das Unternehmen entlassen, weitere Strecken stilllegen und die Preise hochschrauben. Hauptsache, die Vorstandsboni fließen.
Von Susan Bonath
An kaputte Toiletten und Klimaanlagen, Standardverspätungen und spontane Zugausfälle hat sich der deutsche Bahnfahrer längst gewöhnt. Mal fehlen Lokführer, mal fahrbereite Züge, ein andermal kann die Bahn ihre veralteten Stellwerke nicht besetzen. Viele Gleise sind marode, im Winter frieren Weichen zu, aber das Personal fehlt, um solche Havarien zeitnah zu beheben. Immer wieder bleiben Züge liegen und versperren die Strecken. Wer auf dem Land kein Auto hat, ist aufgeschmissen. Das ist Alltag in Deutschland.
Der Staat müsste hier viel Geld in die Sanierung der maroden Bahn investieren. Doch das Verb „sanieren“ hat in Deutschland offensichtlich eine andere Bedeutung: weiter sparen – an Personal, Zügen und Strecken beispielsweise, dies bei gleichzeitiger Anhebung der schon jetzt horrenden Preise und wohl auch der Millionenboni der Vorstände. So jedenfalls sieht es ein geplantes „Sanierungskonzept“ vor.
Stellenabbau und Preiserhöhung
So sagte kürzlich ein nicht genannter Regierungsvertreter gegenüber der Nachrichtenagentur Reuters, dass Politik und Unternehmen „weitere Kostensenkungsmaßnahmen“ planen, weil die Deutsche Bahn zuletzt 1,2 Milliarden Euro Verlust gemacht habe. Das lässt nichts Gutes erahnen.
„Eine dreijährige Umstrukturierung des gesamten Unternehmens ist in Arbeit“, führte der Politiker aus und ergänzte Erwartbares: Der zuvor angekündigte Stellenabbau reiche dafür wohl nicht aus. Im Juli war von 30.000 wegfallenden Jobs in den nächsten fünf Jahren die Rede – neun Prozent der gesamten Belegschaft.
Überdies plane die Regierung, einige Fernverbindungen zu streichen und, man konnte es erwarten, die schon jetzt überteuerten Ticketpreise insbesondere im Fernverkehr weiter zu erhöhen. So solle die Bahn den Verlust ausgleichen und wieder Gewinne erzielen. Denn es sei, so der Regierungsvertreter, zuletzt sehr viel Geld in Reparaturen des Schienennetzes geflossen. Das gelte es zu kompensieren.
Böse Streiks und „schlechtes Wetter“
Um zu wissen, dass diese Reparaturen weniger mit grundlegender Sanierung zu tun hatten als mit Notmaßnahmen, damit Züge überhaupt noch rollen konnten, muss man als regelmäßiger Fahrgast kein Experte sein. Die Gewerkschaft Deutscher Lokführer (GDL) kritisiert seit langem das marode Netz.
Doch damit nicht genug: Der anonyme Politiker führte als weitere Gründe für die finanziellen Verluste die Bahnstreiks in der jüngeren Vergangenheit ins Feld, überdies – auch das war zu erahnen – das unvermeidliche „schlechte Wetter im ersten Halbjahr“. Die Existenz von Wetter ist bekanntlich seit langem eine der beliebtesten Ausreden der Deutschen Bahn für Pleiten, Pannen und Zugausfälle.
Um es kurz zusammenzufassen: Die Bahn ist marode, kommt regelmäßig zu spät und fällt aus, weil es an Lokführern, Stellwerks- und Wartungspersonal fehlt. Und ihr „Sanierungsplan“ sieht als „Lösung“ vor, weitere zehntausende Arbeitsplätze abzubauen und weitere Verbindungen zu kappen.
Kosten runter, Rendite rauf
Dass ein Staat in öffentliche Daseinsfürsorge investieren muss, wenn er solche denn bereitstellen möchte, erschließt sich eigentlich von selbst. Doch der Markt tickt anders: Unternehmen müssen Gewinne erwirtschaften, so auch die vor 30 Jahren privatisierte Deutsche Bahn. Die Logik dahinter: Kann man die Kunden für den Maximalprofit nicht weiter auspressen, müssen die Ausgaben runter, angefangen bei den Lohnkosten.
Für die FDP ist der Markt bekanntlich alles. Bundesverkehrsminister Volker Wissing gehört dieser Partei an, entsprechend gab er gegenüber der Berliner Morgenpost Auskunft. Er sagte: „Ich habe die Bahn aufgefordert, ein Sanierungskonzept auszuarbeiten“ – dies freilich nach besagtem Plan. Die „Fortschritte“ will er vierteljährlich kontrollieren.
Minister Wissing begründete die strengen Vorgaben mit „schwachen betriebswirtschaftlichen Ergebnissen“. Mit Ausnahme der Spedition Schenker – die nicht Personen-, sondern Güterverkehr bewerkstelligt – würden alle Sparten „schwache Ergebnisse liefern“, erklärte er.
Neoliberales FDP-Konzept
Der FDP-Mann ist demnach der festen Überzeugung, dass mit solchen Sparmaßnahmen „gerade im Fernverkehr die Pünktlichkeit deutlich verbessert“ und „auf ein international vergleichbares Spitzenniveau gebracht“ werden könne.
Wie das trotz Stellenabbau funktionieren soll, verrät er nicht, ebenso wenig sein nächstes Ziel: Die Auslastung zu verbessern. Ob er vergessen hat, wie das 2022 für drei Monate eingeführte „Neun-Euro-Ticket“ für den Nahverkehr die Züge aus allen Nähten platzen ließ, weil es nicht genug Bahnen gab.
Vom Abbau von mehr als 30.000 Stellen soll angeblich, so beschwor der Minister, das Zugpersonal, wie Lokführer, Service- und Wartungsmitarbeiter, nicht betroffen sein, sondern lediglich die Verwaltung. Das spricht bereits für sich: Natürlich frisst ein riesig aufgeblähter Verwaltungsapparat mit jeder Menge Versorgungsposten auch jede Menge Geld. Doch letztlich schiebt Wissing die Verantwortung von sich: Über das konkrete „Wie“ solle dann doch der Bahnvorstand selbst entscheiden.
Gemeinwohl plätten
Die Berliner Morgenpost berichtet überdies von „Hinweisen, dass die Bahn den Zugverkehr auf unrentablen Strecken ausdünnen könnte“. Wissing antwortete auf eine entsprechende Nachfrage lapidar: „Niemand möchte, dass die Bahn Strecken streicht.“ Ein ungesagter Zusatz schwingt da förmlich mit: Leider ist das aber alternativlos, denn der Markt will es so.
Auch Preiserhöhungen, vor allem wohl im Personenfern- und Güterverkehr, seien laut des Berichts schon festzustehen. Grund seien unter anderem steigende Preise für Trassennutzung, so das Blatt – und wohl auch die anhaltend hohen Energiepreise durch die diesbezügliche Irrsinns-Politik der Ampel-Regierung.
Dass Erhöhungen ohnehin schon hoher Preise nicht für mehr Fahrgäste sorgen werden, weil die Zahl der Menschen, die sich das noch leisten können, weiter abnimmt, versteht sich hier von selbst. Ob Wissing und Co. vielleicht darauf spekulieren, die Deutsche Bahn bald gänzlich wegzurationalisieren? Bis dahin könnte der Vorstand dann noch so viele Millionenboni mitnehmen wie möglich.
Das jedenfalls entspräche der neoliberalen Logik: Erst einsacken, dann abstoßen. Unrentables presst man aus, dann muss es weg. Was juckt es schon die Reichen, wenn der Staat die öffentliche Daseinsfürsorge und somit das Gemeinwohl plättet.
Quelle: RT DE
Hinweis: Gastbeiträge geben immer die Meinung des jeweiligen Autors wieder, nicht meine. Ich veröffentliche sie aber gerne, um eine vielfältigeres Bild zu geben. Die Leserinnen und Leser dieses Blogs sind auch in der Lage sich selbst ein Bild zu machen.
Wie läuft es eigentlich bei der Deutschen Bahn? Läuft? Na ja. Ich möchte da Anleihe bei Margot Käßmann und ihrem seinerzeit auf die Lage in Afghanistan bezogenen Satz nehmen und knapp und ein wenig böse anmerken: Nichts ist gut bei der Deutschen Bahn (DB).
Ist die DB, die wir Bürger viele Jahrzehnten mit Steuergeldern finanziert haben und weiter finanzieren, welche durch schlecht beratene Politik und inkompetente Bahnvorstände betreffs dem ihr ursprünglich zugedachten Wesen zur Entgleisung gebrachte Bahn – die unserem Staat nach wie gehört – friedlich wieder zurück geholt und gemäß Grundgesetzauftrag wieder als Bürgerbahn aufgegleist worden? Ich höre, liebe Leser, ihr laut dröhnendes Lachen: „Mit Scheuer als ‚Verkehrtminister‘ etwa – Sie glauben wohl noch an den Weihnachtsmann?!“ Ich will Scheuer nicht entlasten: Aber schuldig an der Misere der DB sind viele andere mehr. Und in der Tat: Seit dem Erscheinen von Arno Luiks kritischen, tief lotenden Buch „Schaden in der Oberleitung“ mit dem Untertitel „Das geplante Desaster der Deutschen Bahn“ im Jahre 2019 ist von einem Aufgleisen der DB als Bürgerbahn nichts zu spüren. Ach ja: Früher in meiner Schulzeit wollten tatsächlich noch viele Klassenkameraden Lokomotivführer werden. Da fuhren sogar noch Dampflokomotiven. Ich fürchte heute ist das nicht mehr so. Erst recht nicht nach Lektüre des hier vorliegenden Buches, dürften sich das manch potentieller Anwärter oder potentielle Anwärterin diesen Berufswunsch noch einmal schwer überlegen und aus dem Kopf schlagen.
Lokführer Karl schrieb Arno Luik im Februar 2021 Folgendes:
„Seit 30 Jahren ist die Schnellfahrstrecke Hannover – Würzburg in Betrieb. Noch nie ist sie wegen Schnee oder Eis gesperrt worden. – und es gab in der Zeit oft viel Schnee und Eis – vie mehr als heute. Doch neulich wurde sie und ganz Norddeutschland von der Bahn abgekoppelt. Wir haben rund um die Uhr Enteisungsfahrten gemacht und and die Verantwortlichen gemeldet: Alles fahrbar. Kein Problem. Trotzdem stand tagelang alles still. Der Grund: Die Bahn war zu faul oder es war ihr zu teuer, die Rettungswege zu den Tunneln und Betriebsbahnhöfen freizuräumen. Ich nenne das Sabotage von oben. Zigtausend Bahnkunden mussten deswegen leiden oder sich ärgern und schafften es nicht dahin, wo sie hinwollten.“
Für all jene, welche das („geplante“ – wie Arno Luik in seinem Buch vielfach nachweist) „Desaster“ der Deutschen Bahn seit der Bahnreform im Jahr 1994 zu verantworten – besser: verbrochen haben – hätte das längst Konsequenzen haben müssen. Aber Sie wissen ja, wie das hier im Staate läuft …
Erst recht hätte die Bundesregierung die Notbremse ziehen, so kurz vorm Prellbock halten und umrangieren müssen. Aber was, liebe Leser, verlangen wir von diesem „Witzfigurenkabinett“, wie die Bundesregierung von Friedhelm Klinkhammer und Volker Bräutigam (Publikumskonferenz) – wie ich finde, noch beschönigend – genannt wird?
Ich muss eingestehen: Beim Lesen von Arno Luiks 2019 erschienenen Buches „Schaden in der Oberleitung“, das Jean Ziegler zu Recht als „Ein faszinierender Wirtschaftskrimi von höchster Brisanz“ bezeichnet, ist mir des Öfteren das nicht vorhandene Messer in der Tasche aufgegangen bzw. haben sich mir die Fäuste beim Halten des Buches am liebsten zur Faust ballen wollen.
Nun schreiben wir das Jahr 2021 und müssen konstatieren: Nichts ist gut.
Weshalb der Westend Verlag nun auch eine aktualisierte Taschenbuchausgabe von „Schaden in der Oberleitung“ herausgebracht haben.
Im Vorwort zu dieser Taschenbuchausgabe informiert Arno Luik darüber, was Corona mit einem Buch über die Bahn zu tun hat. Alle Veranstaltungen und Symposien zur Bahn seien im vergangenen Jahr ausgefallen: „Meinungsbildung fiel aus.“
Bevor dies Corona verunmöglichte, so Luik, seien nach Lesungen Bahnmitarbeiter auf ihn zugekommen und hätten nicht selten gesagt: „Es ist ja ganz schön, Herr Luik, was Sie das als Bahn-Desaster beschrieben haben. Sie haben ja recht mit Ihrer Kritik, aber die Lage bei der Bahn ist noch viel bedrückender, viel schlimmer.“
So erfuhr Arno Luik nach einer der Lesungen auch „von einem peinlichen Geheimnis der Deutschen Bahn AG: dass ohne die Lufthansa die miese DB-Verspätungsstatistik und die Zahl der komplett ausgefallenen Züge noch übler wären.“ (S.7/8)
„Denn fast jeden Tag, kein Witz, flog die Bahn damals Lokomotivführer hin und her hoch über Deutschland, von Hamburg nach München, von München nach Berlin, von West nach Ost, vom Süden nach Norden: Sie wurden durch die Luft geschickt, um die Bahn am Boden am Laufen zu halten, um für fehlende Lokführer einzuspringen, gestrandete Züge irgendwie ans Ziel zu bringen. Ökologie ade.“
Doch schlimmer geht bei der Bahn wohl immer: Mitarbeiter des ICE-Ausbesserungswerks erzählten Luik, „dass ihre Arbeit sie psychisch enorm belaste, ja regelrecht fertigmachen würde.“
Luik: „Was diese Mitarbeiter bedrückte, war, dass sie immer wieder, eigentlich ständig, ’nicht komplett reparierte ICE-Züge‘ auf die Strecken lassen müssten. Wie bitte? Ja, sagten sie, ICE’s ohne die volle Bremskraft. Hä? Ja, sie seien, sagten die Bahn-Techniker, in den Werkstätten so überlastet, dass einfach keine Zeit bliebe für nötige und vor allem korrekte Reparaturen – etwa bei den elektronischen Bremsen. So hätten die ICE’s nach Verlassen ihres Reparaturwerks ‚oft nicht die vollen Bremskraft‘. Aber Bremsen, sagte ich, das ist doch sicherheitsrelevant. Nö, nicht wirklich, nein, meinten sie, ‚oft nicht die volle Bremskraft‘ würde halt bedeuten, dass die Züge statt 220 oder 280 Kilometern blos mit 160 Kilometern dahinschleichen dürften. Fahrplan ade.“
Auch, machten sie die Bahn-Techniker hinsichtlich des Grundes Luft, warum sie selbst nie mit ICE-Zügen führen: „Wenn Sie wüssten, wie dreckig die Klimaanlagen sind, das sind die reinsten Dreck- und Virenschleudern.“ Aus Zeitgründen kämen sie einfach nicht dazu diese ordentlich zu säubern. Arno Luik: „Das war vor Corona. Bleibt zu hoffen, dass sich zumindest dies nun gebessert hat.“
Andere Mitarbeiter erzählten dem Autor, dass sie ’nachts in den Ausbesserungswerken vor Wut und Verbitterung oft aufschreien, weil sie die Schnauze vollhaben von den ständig kaputten Toiletten in den ICE-3-Zügen‘. Was an der Einsparung von teureren Schläuchen seitens der DB liege.
Arno Luik weiter: „Wurden beschädigte Schwellen beider Deutschen Bundesbahn früher prinzipiell komplett ausgewechselt, wurden unter Mehdorn nur die beschädigten Teil ersetzt. Die gleiche Flickschusterei, im Klartetext: Stümperei, machte unter Mehdorn auch bei lädierten Weichen und Kreuzungen.“ Was das System aber anfälliger mach(t)e.
‚Da ging es zu wie in Uganda‘, „erzählte mir“, schreibt Arno Luik, „so entsetzt wie frustriert ein Bahnmitarbeiter. Zuverlässigkeit ade.“
So weit, so schlecht zum Stand der Dinge bei der DB …
Akribisch recherchierte bittere Fakten. Gottlob enthält das Buch auch Stellen, die einen sarkastisch auflachen lassen
Klar, als politisch interessierter Bürger und mit offenen Augen und gespitzten Ohren durchs Leben gehender Mensch – und gelegentlicher Bahnfahrer – hat man von all den die Deutsche Bahn betreffenden Missständen schon gehört – bzw. war unmittelbar davon schon mal selbst betroffen. Doch all dies, akribisch recherchiert, nun in (Buch-)Form so geballt von A – Z aufgetischt zu bekommen, lässt einen schon gewaltig den Hut hochgehen bzw. zuindest die Hutschnur platzen!
Gut, dass das Buch mit dem wie die Faust aufs Auge treffendem Titel „Schaden in der Oberleitung“ auch jede Menge Stellen enthält, die einen sarkastisch auflachen lassen! Wiewohl man eigentlich ob der dargelegten Unfassbarkeiten ja eigentlich bitterlich weinen müsste.
Der verkommene heimische Bahnhof ist ein Symbol für den Zustand des gesamten Landes
Arno Luik lässt sein Buch in seiner schwäbischen Heimat beginnen. Der Vater war Bahnhofsvorstehen von Königsbronn: „Er hatte die rote Mütze auf, und er hatte die Geranien gepflanzt.“ Geranien in einem alten Schubkarren und Blumengebinde an den Zäunen, welche Arno Luik als Kind und Jugendlicher in den 1970er Jahren „spießig“ fand. „Die Vorhänge in seinem Bahnhofsvorsteherzimmer hatte meine Mutter genäht und gewaschen,“, schreibt Luik nun, „sie hängen noch immer dort, nach über 50 Jahren – jetzt wehen sie über Trümmern im total ramponierten Bahnhof, der heute kein Bahnhof mehr ist.“
Den gegenwärtigen Zustand beschreibt Luik so: „Alles ist hier nur noch trist, versifft, mit Graffiti besprüht, der Bahnsteig ist vollgespuckt, verdreckt, überall Zigarettenkippen.“
Geradezu ein Sinnbild für die heutige Verfassung in welcher sich die Bahn, ja an vielen Punkten (man denke nur an die bröckelnde, förmlich nach Erneuerung schreienden Infrastruktur allerorten), das ganze Land befindet: „Dieser verkommene Halt, inzwischen gibt es Tausende seiner Art in Deutschland – ist nicht bloß ein verkommener Bahnhof. Er ist ein Symbol. Er steht, Pars pro Toto, für den Zustand des gesamten Landes.“
Durchsage im Zug war Anlass für Arno Luik dass Buch zu schreiben
Die einzelnen Kapitel des Buches sind überschrieben meist mit Zitaten, von Durchsagen in Zügen, die Arno Luik während der Arbeit an ihm erlebte. Hier das erste:
„Sie haben es wahrscheinlich schon gemerkt, dass alle unsere Klos defekt sind. Ich weiß auch nicht, warum das so ist. Aber auf Gleis 3 steht ein Zug, dort funktionieren die Klos. Wenn Sie also unbedingt müssen – gehen Sie durch die Unterführung rüber, wir warten auf Sie!“
Dieser aus den Zuglautsprechern krächzender Durchruf des Zugchefs im Januar 2018 auf der Fahrt von Königsbronn nach Ulm, auf der Brenztalstrecke beim Halt in der Kreisstadt Heidenheim löste bei Luik damals ein Lachanfall aus: Der Auslöser, dieses hier zu besprechende Buch zu schreiben.
Die Deutsche Bahn in den Fußstapfen der lädierten Deutschen Reichsbahn
Inzwischen, gibt Luik auf Seite 18 zu bedenken, sei es „ein Volksport geworden, über die Bahn zu spötteln, zu höhnen, zu lachen“. Früher in der DDR (ich erinnere mich als gewesener DDR-Bürger sehr gut daran) hätten „die Bürger über ihre heruntergekommene Reichsbahn so“ gespottet: „Vier Feinde hat sie – Frühling, Sommer, Herbst und Winter.“ Luik weiter: „Und das, genau das, gilt seit einigen Jahren auch für die Bahn AG. Sie fährt – wie die DDR-Reichsbahn damals – heute auf Verschleiß.
Mächtiger Feind Deutschen Bahn: die Bahnchefs
Und sie hat noch einen weitere, überaus mächtige Feinde: die Bahnchefs.“
Rekapitulieren Sie mal, wer das alles in den letzten Jahren gewesen ist!
Nicht ein einziger war dabei, der von Eisenbahn etwas verstand, geschweige denn von der Eisenbahn kam: ein Eisenbahner war. Immerhin Bahnchef, Richard Lutz, war mal bei der Bahn, nicht aber im eigentlichen Bahnbetrieb. Er hat als Betriebswirtschaftler im Controlling gearbeitet.
Nulpen als Verkehrsminister durften und dürfen in Person von Audi – pardon – Andi Scheuer weiter „Verkehrspolitik“ machen
Ganz zu schweigen von den jeweiligen Verkehrsministern, die in all den Jahren „Verkehrspolitik“ machen durften und nun mit einem gewissen Andi Scheuer noch immer machen dürfen. Alles wahre Nulpen in Sachen Verkehrspolitik und blutige Laien. Es graust einen! Das Gesicht ballt sich einen zur Faust. Man möchte ausspeien!
Was immer auch an Kritischem über die Deutsche Reichsbahn und auch die Deutsche Bundesbahn zu sagen war: die leitenden Kader waren vom Fach – sie waren in der Regel Eisenbahner. Das gilt auch für die unteren Ebenen. Und sie waren Eisenbahner – nicht wenige von ihnen stammten aus Eisenbahnerfamilien – mit Herz und Seele!
Oberste Bahner sind längst Manager, die horrende Bezüge kassieren
Die heutigen Bahnverantwortlichen sind Manager (aus der Auto- und Flugbranche!) und kassieren für ihre Tätigkeit horrende Bezüge, von denen frühere Bundesbahndirektoren nur träumen konnten. Und sie bekommen – haben sie auch noch so viel Mist gebaut – Summen als Abfindung, welche man nur als in hohem Maße als unanständig – ja als empörend bezeichnen muss.
Die Bahn soll agieren „zum Wohl der Allgemeinheit“ (Artikel 87e Grundgesetz)
Und nehmen wir bitte (auf S. 18) Folgendes zur Kenntnis – viele Menschen werden das gar nicht (mehr) wissen: „Laut Grundgesetz ist die Bahn ein besonderer Betrieb – sie hat einen klaren, einen grundgesetzlich vorgeschriebenen Auftrag; den Bürger mit einem günstigen Transportmittel zu versorgen. Jeden Bürger, egal wo. Die Bahn soll agieren ‚zum Wohl der Allgemeinheit‘, so steht es im Artikel 87e des Grundgesetzes.
Und sie soll heutzutage – auch aus ökologischen Gründen – dafür sorgen, dass mehr Personen- und vor allem auch mehr Güterverkehr auf die Schienen kommt und runter von der Straße“, heißt es bei Arno Luik weiter. „So sagen es die Politiker seit Jahrzehnten.“ Und stellt er fest: „Beides funktioniert nicht. Bei beidem versagt die Bahn.“
Für Luik steht fest: Die Deutsche Bahn hat sich verselbstständigt
Luik: „Sie ist – auch unter tätiger Mithilfe vieler Politiker – zu einem Staat im Staate geworden. Die Bahn macht, was sie will.“
Das schlimmste Verbrechen der Bahn wird seit Jahren in Stuttgart, der Tiefbahnhof Stuttgart 21 (S21) vorbereitet. Es ist schon jetzt ein Verbrechen in finanzieller Hinsicht: es dürfte, wenn es jemals fertig werden sollte – was Gott oder wer auch immer verhüten möge (es wäre noch möglich) – dem Steuerzahler – also sie, lieber Leser*nnen und mich – wohl letzten Endes zehn Milliarden Euro kosten! Mit diesem Geld könnte wichtige Bahninfrastruktur in ganz Deutschland vom Feinsten hergerichtet bzw. neu geschaffen werden. Es gibt Fachleute, welche über S21 sagen: „Es ist ein Staatsverbrechen, was hier geschieht.
Brandschutzkonzept für den Tiefbahnhof Stuttgart 21: „Es ist eine Katastrophe mit Ansage“
Arno Luik zitiert (S. 23) den international renommierten Brandschutzexperten Hans-Joachim Keim. Er wurde etwa anlässlich der Tunnelkatastrophe von Kaprun (11. November 2000) gerufen.
Für Luik hat Keim das Brandschutzkonzept von S 21 analysiert. „Es ist eine Katastrophe mit Ansage. Im Fall eines Unfalls haben Sie die Wahl: Will ich ersticken? Oder zerquetscht werden? Oder verbrennen?“
Die Haltestation von S21 liegt 12 Meter in der Tiefe. „Auf einem schiefen schmalen Betontrog, in den acht Gleise eingezwängt werden (…) Ein Feuerwehrmann sagte Luik hinter vorgehaltener Hand: Da runter schicke ich meine Leute nicht.
Ordentliche Fluchtmöglichkeiten hinzubekommen dort unten, sieht Keim als „technisch komplett unmöglich“ an.
Kritiker bekommen einen Maulkorb verpasst
Nun muss man sich vorstellen, was da unten los ist, wenn es mal brennt und alles voller Rauch ist! Wie will man rasch die Leute evakuieren – Behinderte, Rollstuhlfahrer und Menschen mit Rollator sowie Mütter mit Kinderwagen! Und die Menschen haben ja Gepäck dabei. Es herrscht Panik! Man will es sich eigentlich nicht vorstellen. Eine andere Gefahr: die Bahngleise weisen einen abnorme Gleisneigung auf. Heißt, Züge werden abschüssig stehen. Weltweit einmalig. Was, wenn ein Zug rollt? Das ist durchaus schon an anderen Orten geschehen. Schon 1992 (S. 36) habe damals Bahndirektor Eberhard Happe (seinerzeit „Dezernent für Zugbeförderung“ in einer Fachzeitschrift „die abnorme Gleisneigung ‚kriminell‘ genannt. Der damalige Bahnchef Dürr habe den „pflichtbewussten und daher besorgten Beamten einen Maulkorb, der Kritiker bekam ein Disziplinarverfahren an den Hals, der Bahnchef wollte ihn abmahnen, strafversetzen, loswerden – vergebens.“
Staatsbeamter a.D.: über die Führungsspitze des Bahnkonzerns: „Die haben keine Ahnung, kein technisches Verständnis vom Bahnverkehr“
Happe heute gegenüber Arno Luik (S.37): „Man agiert im technischen Grenzbereich. Jeder Lokführer wird Schiss haben, diesen schiefen Bahnhof anzufahren. Hundertmal mag es gutgehen, aber dann kommt der Unfall. Und dann wird es heißen:menschliches Versagen!“
Luik: „Dieses ‚menschliche Versagen‘ sieht er, der Staatsbeamte a.D., aber nicht bei den Lokführern, er sieht es bei der Führungsspitze des Konzerns: ‚Die haben keine Ahnung, sie haben kein technisches Verständnis vom Bahnverkehr.“ Auf Seite 38 erklärt der Autor: „In keinem Land der Welt werden schräge Bahnhöfe gebaut. Nicht in der bergigen Schweiz, nicht in China.“ Die Verantwortlichen für S21 wiegeln ab: Zukünftig würden die Züge Feststellbremsen haben, die schon wirkten, wenn sich die Türen öffneten.
Der Mann zeigt sich fassungslos darüber, dass ein Staatsunternehmen (die Bahn gehört noch zu hundert Prozent dem Bund) Milliarden in einen Bahnhof verbaut, „um absehbar eine Katastrophe herbeizuführen. Happe: ‚Es ist der totale Wahnsinn.“
Haltestelle für 8,2 Milliarden Euro
Ein anderer Beamter a.D. erklärt es sich so, dass Eisenbahn-Bundesamt (EBA) „diesen Murks und ewiges Sicherheitsrisiko in Stuttgart abgenickt hat (S.31): „Das EBA ist von der Politik vergewaltigt worden, das abzusegnen.“ Die Bahn hatte sich eines Tricks bedient: „Die Bahn degradierte den geplanten S21-Tiefbahnhof zur ‚Haltestelle‘.“ Die dürften nämlich ein Gleisgefälle haben. „Nur: Züge dürfen da nicht abgestellt werden, sie dürfen nur kurz stoppen, sie dürfen nicht (was bisher für Stuttgart als Kopfbahnhof immens wichtig und kundenfreundlich war und – Taktverkehr! – weiterhin auch so sein sollte) wenden. Dafür ist eine Bremsprobe zwingend vorgeschrieben, und die ist in Stuttgart unterirdischem Steilhang gesetzlich verboten.“
Das lässt uns aufmerken: „8,2 Milliarden Euro, mindestens, für einen Bahnhof in einer Großstadt, der gar kein Bahnhof ist, sondern nur: eine Haltestelle.“
Gutachter: S21 ist goldenes Begräbnis der Bahn
Ein Gutachter für Signaltechnik ließ Luik wissen: „S21 ist aus meiner Sicht das goldene Begräbnis der Bahn. Golden wegen der zu erwartenden Kosten von 8,2 Milliarden Euro, wenn nicht noch viel mehr. Ein Begräbnis zunächst im wahrsten Sinne des Wortes: unter der Erde. Aber auch ein Begräbnis im übertragenen Sinne: das Begräbnis der Eisenbahn als Verkehrsträger im Raum Stuttgart.“ Übrigens lag die Wirtschaftlichkeitsgrenze bei 4,5 Milliarden Euro.
Auf Seite 65 ist notiert: „S21 ist eine Art Schloss Versailles, es darf kosten, was es will, und der Staat kommt dafür auf.“
Die Bahn definiert ihre eigenen Sicherheitsstandards
Eine weitere Ungeheuerlichkeit: In Texten von S21 tauche bei kritischen Dingen stets das Kürzel UIG auf. Luik erklärt: „unternehmensinterne Genehmigungen. Im Klartext. Die Bahn definiert ihre eigenen Sicherheitsstandards – und die Prüfbehörde, das EBA (Eisenbahnbundesamt; C.S.), akzeptiert das.“ Also, liebe Leser*nnen, da fallen Sie vom Glauben ab! Von wegen deutsche Gründlichkeit und Bürokratie – UIG, und das Ding geht durch. Fragen Sie mal jemanden, der in Deutschland einen simplen Imbiss aufmachen will, oder eine Fleischerei – was der alles machen und vorweisen muss, bevor der seinen Laden aufmachen kann!
Wenn der Bahnhof unter die Erde gebracht ist, freuen sich die Immobilienhaie auf die über Tage freigewordenen Flächen
Ein Grund warum S21 von bestimmten Leuten so bejubelt und forciert wurde ist: Wenn der Bahnhof unter die Erde gelegt ist, sind oben Flächen frei, auf die sich Immobilienhaie schon freuen!
Und vom Tunnelbau profitiert die Tunnelindustrie. In erster Linie die Firma Herrenknecht, die mit ihren Tunnelvortriebmaschinen. Dazu mehr und jede Menge Wissenswertes ab Seite 73 unter dem Titel „Der Herr über die Tunnel und sein Knecht“. Gemeint ist Martin Herrenknecht, „der Herr über die Tunnelbohrmaschinen“.
Bei S21 geht es freilich fleißig darum, dass bestimmte Leute und Firmen Kohle machen.
Lust am-Machtausüben. S21-Junkies. „Talibans der Moderne“. Unerreichbar für Argumente
Aber auch darum, dass sich manche Politiker und Manager profilieren und „Lust am Macht-Ausüben“ – wie es auf Seite 57 dargestellt wird. Luik: „S21-Junkies. Talibans der Moderne unerreichbar für Argumente. Eiferer – frei von Zweifel.“ Da denkt wohl niemand an die Fahrgäste oder Mitarbeiter der Bahn. Auch Korruption – mindestens politische Korruption spielt ebenfalls eine Rolle. Und, dass es mit der Bahn so läuft hat gewiss auch mit der falschen, aufs Auto ausgerichteten und vom Auto bestimmten Verkehrspolitik hierzulande zu tun.
Großer Amerikanischer Straßenbahnskandal – „Passiert Ähnliches in Deutschland?“
Arno Luik schreibt (S.60) vor dem Hintergrund, dass „man subtil dafür“ sorgt, „dass diese Bahn nicht wirklich wettbewerbsfähig wird“ über den Großen Amerikanischen Straßenbahnskandal (General Motors Streetcar Conspiracy). „Zwischen 1930 und 1956 kauften die US-amerikanischen Autofirmen unter Führung von General Motors (die hatten dafür sogar eine spezielle Abteilung) Bahn- und Straßenverkehrsunternehmen im ganzen Land auf, um die zu ersetzen. Der Plan ging auf. Die Zahl der Straßenbahnfahrzeuge verringerte sich in der Zeit von von 37 000 auf 5300.“
Arno Luik fragt: „Passiert so etwas Ähnliches in Deutschland? Schaut man etwa auf S21, fällt auf, dass dieses Unterfangen den Schienenverkehr massiv behindert und einschränkt. Eine Tatsache, die die S21-Befürworter bis vor Kurzem geleugnet und bestritten haben: Stuttgart 21 ist von Anfang an eine Geschichte der Schummelei und Geheimniskrämerei gegenüber den Bürgern, aber auch den Abgeordneten. Kritische Studien wurden ignoriert.“
Eine 2008 von der Landesregierung selbst in Auftrag gegebene Studie von Schweizer Verkehrsexperten sei kassiert worden. Darin hieß es: S21 ist verkehrspolitischer Unsinn, der genau das verhindert, was ihr mit S21 angeblich wollt: mehr Verkehr auf die Schiene. Das Umweltbundesamt bestätigt die Aussage der Schweizer. Es wurde hinweggewischt.
Klar sagt Arno Luik, was ist: „Politiker, Bahnmanager, diese ganz große Koalition aus SPD/GRÜNE/CDU/CSU/FDP, die noch immer S21 durchsetzen wollen, sind das größte Sicherheitsrisiko dieses Landes. Aber sie sind ja „finster entschlossen“.
Bleiben Sie stark, liebe Leser*innen
Graben Sie sich wacker weiter in diesem interessantem Buch. Bleiben Sie stark, liebe Leser*innen. S21 ist nicht der einzige – wohl aber der größte – Skandal in Sachen Bahn.
Wie fing das alles an? Im „Monolog des Bahndirektors a.D. Klaus-Dieter Bodack“ ab Seite 95 sagt dieser: „Ich kann Ihnen genau sagen, wann es endgültig mit der Bahn bergab ging. Das ging schon vor Mehdorn los, mit Heinz Dürr, und zwar am 3./4. Oktober 1994, das war die Stunde Null, der endgültige Abschied von der alten Bahn, der Schritt in die neue Bahn – also die allmählich Zerstörung der Bahn.“
Eisenbahnspezialisten schickte Bahnchef Dürr nach „Sibirien“. Dort wurden sie „die Mäusezähler von Frankfurt“
Und weiter unten schließt dessen Monolog so: „Dürr hat nicht nur die Bahnstrecken, sondern vor allem unschätzbares Fachwissen stillgelegt. Er hat Kollegen, Akademiker mit spezieller Ausbildung und großen Erfahrungen im Eisenbahnwesen, die sich oft mit guten Argumenten zu Wort meldeten, die hat er nach Sibirien geschickt. Dürrs Sibirien war stillgelegter Güterbahnhof in Frankfurt. Dort saßen nur nun die Leute mit all ihrem Bahnwissen, ohne es einsetzen zu dürfen. Wir nannten sie ‚die Mäusezähler von Frankfurt‘, denn in diesem Güterbahnhof rannten halt sonst nur Mäuse und Ratten herum.“
Arno Luik: „Mit S21 begann die kühl geplante Zerschlagung der traditionellen Bahn“
„Mit S21 begann die kühl geplante Zerschlagung der traditionellen Bahn, ihre Reduzierung auf ein paar lukrative Hauptverkehrsstrecken“, zeichnet Arno Luik die bedauerliche, geplante Entwicklung nach, „diese Strecken dann zu privatisieren, sie attraktiv für Investoren an der Börse zu machen. Und die freigewordenen Bahn-Grundstücke zu verhökern: an in- oder ausländische Investoren, an Immobilienfirmen wie etwa ECE (die Einkaufscenter bauen, C.S.).“
Die rotgrüne Regierung unter Gerhard Schröder (1999 bis 2005) habe diese Pläne massiv unterstützt.
Totengräber der Bahn: Hartmut Mehdorn
Luik: „Die rotgrüne Verkehrspolitik war verheerend, denn dank dieser Regierung kam ein Mann an die Spitze der Bahn, der sich sehr mühte, ihr Totengräber zu werden: Hartmut Mehdorn.“
Sie erinnern sich an den Kerl? Ein Kotzbrocken mit dem Charme eine Baubudenrülpses, der u.a. in der Luftfahrtindustrie (!) tätig gewesen war. Ein menschlicher Prellbock.
Also Arno Luik, der zuvor als Journalist Kritik an ihm geäußert hatte, einmal 2007 bei Hartmut Mehdorn im Bahntower in Berlin im Büro war, sagte dieser zu ihm: „Ich müsste Sie eigentlich schlagen. Aber es hat keinen Wert, Sie bleiben ja doch bei Ihrer Meinung.“
„Bahninfrastrukturvorstand“ Pofalla erfand die „Pofalla-Wende“
Oder kann uns jemand sagen, welche Kompetenz als Kanzleramtsminister uns Ronald Pofalla verheimlichte, die ihn inzwischen als „Bahninfrastrukturvorstand“ (!) qualifizierte? Jedenfalls hat er sich als der Erfinder der „Pofalla-Wende“ einen Namen gemacht. Die besagt:
Ein verspäteter ICE dreht früher um, damit er auf dem Rückweg wieder in den Fahrplan kommt. Damit einhergeht allerdings, dass für viele Reisende ihre Halte entfallen, sie müssen in einen Nahverkehrszug umsteigen und kommen deswegen verspätet an.
Reisen per Anhalter!
Auch gibt es inzwischen Zugstrecken, wo der Zug nur nach Bedarf hält! Der Reisende muss winken, sonst hält der Zug nicht. Sind wir im Irrenhaus gelandet? Manche Reisende wissen das nicht. Sie sehe ihrem Zug dann verdattert und empört hinter her.
Bahn bloß noch eine „Scheinverkehrsfirma“
„Die Bahn“, ist ein Münchner Verkehrsexperte (S.240) überzeugt, „ist bloß noch eine Scheinverkehrsfirma“.
Von den wenigen Bahnhöfen, die es noch gibt, erfahren wir, „sind mehr als 95 Prozent ohne Personal“.
Und auch das: Es gibt heute Zugstrecken, auf denen die Eisenbahn in den 1930er Jahren weniger Zeit zwischen zwei Städten brauchte als heute!
Ungeheuerlichkeiten, dass einem der Kamm schwillt
Arno Luik hat viel recherchiert und manche Ungeheuerlichkeit herausgefunden und auch die Gründe dafür gefunden. Das ist spannend zu lesen. Es schwillt einen oft der Kamm dabei. Man möchte als Leser aus der Haut fahren.
Der Staatskonzern ist ziemlich aus dem Ruder gelaufen. Er bekommt jedes Jahr über zehn Milliarden Euro an Steuergeldern, doch seinen Bürgern, den tatsächlichen Besitzern, bietet er immer weniger. Weiter lesen wir: „Der aus Kostengründen auf Bahnsteigen Durchsagen spart – und so Tote in Kauf nimmt. Der stattdessen in über 140 Ländern agiert, einfach so, keine Regierung hat ihn dazu beauftragt, aber dieser imperiale Größenwahn bringt den Bürgern hierzulande nichts – außer Zerfall und Ärger.“ Dabei hätte die Deutsche Bahn von Bahnprofis, die wissen wie man eine Eisenbahn fahren lässt, lernen können: Aus der Schweiz. Österreich. Den Niederlanden. Italien.
Desaster der Deutschen Bahn kein Versehen
Wir erfahren vom Westend Verlag: „Das Desaster der Deutschen Bahn ist kein Versehen. Es gibt Täter. Sie sitzen in Berlin. In der Bundesregierung, im Bundestag. Und seit Jahren im Tower der Deutschen Bahn. Kritik an der Deutschen Bahn bleibt oft stehen bei lustigen Englischfehlern, falschen Wagenreihungen oder ausfallenden Klimaanlagen. Doch die Malaise liegt im System: Seit der Bahnreform im Jahr 1994, nach der die Bahn an die Börse sollte, handeln die Bahn-Verantwortlichen, als wollten sie die Menschen zum Autofahrer erziehen. Arno Luik, einer der profiliertesten Bahn-Kritiker, öffnet uns mit seinem Buch die Augen. Konkret geht es um Lobbyismus, Stuttgart 21, um Hochgeschwindigkeitszüge, um falsche Weichenstellungen, kurz: um einen Staatskonzern, der außer Kontrolle geraten ist.“
Der Autor zeigt sich überzeugt: „Ja, diese Bahn ist zu retten“
Nach aller nötigen Kritik im Buch ist Arno Luik dann aber Ende im „Ausblick“ (S.299) davon überzeugt: „Ja, diese Bahn ist zu retten.“ Möglicherweise zwinge der Klimawandel zur Vernunft. Luik hat acht Vorschläge aufgeschrieben, die seiner Meinung nach umgesetzt werden müssten. Beginnend mit : „Sofortiger Baustopp von S21 und der Neubaustrecke von Wendlingen nach Ulm. Milliarden werden dort verpulvert, um den Bahnverkehr strukturell so zu schädigen, dass ein Taktverkehr unmöglich wird.“
Arno Luik meint, „gut kann es mit der Bahn aber erst werden, wenn sich die Verantwortlichen von dem Wahn des komparativen Denkens verabschieden. Denn dieses Denken perpetuiert für ewig das klägliche Dahinstümpern:
„Die Bahn muss nicht pünktlicher werden. Sie muss pünktlich sein.
Die Bahn muss nicht sicherer werden. Sie muss sicher sein.
Die Bahn muss nicht zuverlässiger werden. Sie muss zuverlässig sein.
Kurzum: Die Bahn muss nicht besser werden, sie muss gut sei.“
Dass sich in naher Zukunft etwas verbessert, glaubt Arno Luik kaum. Es ginge zunächst weiter wie bisher. „Allein in seinem ersten Amtsjahr, 2017, ließ Bahnchef Lutz 344 Weichen ausbauen, 242 Bahnhöfe schließen, 205 Haltepunkte wegfallen.“
„Dass sie einfach nichts lernen, dafür steht der Bundesverkehrsminister, der sich dem von der Politik mitproduzierten Chaos am Boden in die Luft entziehen will. Der, ohne sich zu schämen, Flugtaxi als Mobilitätskonzept für die Zukunft anpreist.“
Das Buch schließt: „Solange solche Luftikusse das Sagen haben, bleibt es bei diesem hässlichen Wort: ‚Betriebsstörung‘. Bleibt es beim ‚Schaden in der Oberleitung’“.
Die vielfach zur Entgleisung gebrachte Bahn als Bürgerbahn im Sinne des Grundgesetzes wieder aufgleisen
Cover via Westend Verlag
Das Desaster der Bahn ist ein Skandal. Besinnen wir uns! Holen wir uns die vielfach zur Entgleisung gebrachte Bahn – die unser Land besitzt – friedlich zurück, um sie gemäß Grundgesetzauftrag wieder als Bürgerbahn aufzugleisen.
Ein gut recherchiertes, wichtiges Buch von Arno Luik, einem langjährigen Stern-Autor und profilierten Bahn-Kenner
Auszug aus dem neuen Vorwort von Arno Luik zur aktualisierten Taschenbuchausgabe
„Starke Schiene, heißt es jetzt: 60, 70, ja, 90, vielleicht sogar 150 Milliarden Euro Steuergeld sollen in den kommenden zehn Jahren in die Bahn fließen, zwölf Milliarden Euro will die Bahn jetzt sofort in neue Züge investieren. Es soll alles besser, zuverlässiger, pünktlicher werden. Und die Bahn AG möchte dafür gelobt werden, dass sie ihr Geld diesmal in Deutschland investiert – und nicht, sagen wir mal, in Kasachstan. Oder in Russland, wo Mehdorn seit 2018 als Aufsichtsratsmitglied der staatlichen Eisenbahngesellschaft unterwegs ist.“ Mehr auf den NachDenkSeiten.
Von Andrea Nahles – kennt sie noch jemand? – stammt der Ausspruch: „Ab morgen kriegen sie in die Fresse.“
Für all jene, welche das („geplante“ – wie Arno Luik in seinem Buch vielfach nachweist) Desaster der Deutschen Bahn seit der Bahnreform im Jahr 1994 zu verantworten – besser: verbrochen – haben ist „morgen“ entschieden zu spät. Da hätte eher zugeschlagen werden müssen. Um nicht falsch verstanden zu werden: ich will keineswegs körperlicher Gewalt das Wort reden, noch dazu aufrufen. Jedoch muss sich ehrlichkeitshalber eingestehen: Beim Lesen von Arno Luiks kürzlich erschienenen Buches „Schaden in der Oberleitung“, das Jean Ziegler zu Recht als „Ein faszinierender Wirtschaftskrimi von höchster Brisanz“ bezeichnet, ist mir des Öfteren das nicht vorhandene Messer in der Tasche aufgegangen bzw. haben sich mir die Fäuste beim Halten des Buches am liebsten zur Faust ballen wollen.
Akribisch recherchierte bittere Fakten. Gottlob enthält das Buch Stellen, die einen sarkastisch auflachen lassen
Klar, als politisch interessierter Bürger und mit offenen Augen und gespitzten Ohren durchs Leben gehender Mensch – und gelegentlicher Bahnfahrer – hat man von all den die Deutsche Bahn betreffenden Missständen schon gehört – bzw. war unmittelbar davon schon mal betroffen. Doch all dies, akribisch recherchiert, nun in (Buch-)Form so geballt von A – Z aufgetischt zu bekommen, lässt einen schon gewaltig den Hut hochgehen bzw. wenigstens die Hutschnur platzen!
Gut, dass das Buch mit dem wie die Faust aufs Auge treffendem Titel „Schaden in der Oberleitung“ auch jede Menge Stellen enthält, die einen sarkastisch auflachen lassen! Derweil man eigentlich ob der dargelegten Unfassbarkeiten ja eigentlich bitterlich weinen müsste.
Der verkommene heimische Bahnhof ist ein Symbol für den Zustand des gesamten Landes
Arno Luik lässt sein Buch in seiner schwäbischen Heimat beginnen. Der Vater war Bahnhofsvorstehen von Königsbronn: „Er hatte die rote Mütze auf, und er hatte die Geranien gepflanzt.“ Geranien in einem alten Schubkarren und Blumengebinde an den Zäunen, welche Arno Luik als Kind und Jugendlicher in den 1970er Jahren „spießig“ fand. „Die Vorhänge in seinem Bahnhofsvorsteherzimmer hatte meine Mutter genäht und gewaschen,“, schreibt Luik nun, „sie hängen noch immer dort, nach über 50 Jahren – jetzt wehen sie über Trümmern im total ramponierten Bahnhof, der heute kein Bahnhof mehr ist.“
Den gegenwärtigen Zustand beschreibt Luik so: „Alles ist hier nur noch trist, versifft, mit Graffiti besprüht, der Bahnsteig ist vollgespuckt, verdreckt, überall Zigarettenkippen.“
Geradezu ein Sinnbild für die heutige Verfassung in welcher sich die Bahn, ja an vielen Punkten (man denke nur an die bröckelnde, förmlich nach Erneuerung schreienden Infrastruktur allerorten), das ganze Land befindet,: „Dieser verkommene Halt, inzwischen gibt es Tausende seiner Art in Deutschland – ist nicht bloß ein verkommener Bahnhof. Er ist ein Symbol. Er steht, Pars pro Toto, für den Zustand des gesamten Landes.“
Durchsage im Zug war Anlass für Arno Luik dass Buch zu schreiben
Die einzelnen Kapitel des Buches sind überschrieben meist mit Zitaten, von Durchsagen in Zügen, die Arno Luik während der Arbeit an ihm erlebte. Hier das erste: „Sie haben es wahrscheinlich schon gemerkt, dass alle unsere Klos defekt sind. Ich weiß auch nicht, warum das so ist. Aber auf Gleis 3 steht ein Zug, dort funktionieren die Klos. Wenn Sie also unbedingt müssen – gehen Sie durch die Unterführung rüber, wir warten auf Sie!“ Dieser aus den Zuglautsprechern krächzender Durchruf des Zugchefs im Januar 2018 auf der Fahrt von Königsbronn nach Ulm, auf der Brenztalstrecke beim Halt in der Kreisstadt Heidenheim löste bei Luik damals ein Lachanfall aus: Der Auslöser, dieses hier zu besprechende Buch zu schreiben.
Die Deutsche Bahn in den Fußstapfen der lädierten Deutschen Reichsbahn
Inzwischen, gibt Luik auf Seite 10 zu bedenken, sei es „ein Volksport geworden, über die Bahn zu spötteln, zu höhnen, zu lachen“. Früher in der DDR (ich erinnere mich als gewesener DDR-Bürger sehr gut daran) hätten „die Bürger über ihre heruntergekommene Reichsbahn so“ gespottet: „Vier Feinde hat sie – Frühling, Sommer, Herbst und Winter.“ Luik weiter: „Und das, genau das, gilbt seit einigen Jahren auch für die Bahn AG. Sie fährt – wie die DDR-Reichsbahn damals – heute auf Verschleiß.
Mächtiger Feind Deutschen Bahn: die Bahnchefs
Und sie hat noch einen weiteren, einen überaus mächtigen Feind: die Bahnchefs.“
Rekapitulieren Sie mal, wer das alles in den letzten Jahren gewesen ist!
Nicht ein einziger war dabei, der von Eisenbahn etwas verstand, geschweige denn von der Eisenbahn kam: ein Eisenbahner war. Immerhin der nunmehrige Bahnchef, Richard Lutz, war mal bei der Bahn, nicht aber im eigentlichen Bahnbetrieb. Er hat als Betriebswirtschaftler im Controlling gearbeitet.
Nulpen als Verkehrsminister durften und dürfen in Person von Audi – pardon – Andi Scheuer weiter „Verkehrspolitik“ machen
Ganz zu schweigen von den jeweiligen Verkehrsministern, die in all den Jahren „Verkehrspolitik“ machen durften und nun mit einem gewissen Andi Scheuer noch machen dürfen. Alles wahre Nulpen in Sachen Verkehrspolitik und blutige Laien. Es graust einen! Das Gesicht ballt sich einen zur Faust. Man möchte ausspeien!
Was immer auch an Kritischem über die Deutschen Reichsbahn und auch der Deutschen Bundesbahn zu sagen war: die leitenden Kader waren vom Fach – sie waren in der Regel Eisenbahner. Das gilt auch für die unteren Ebenen. Und sie waren Eisenbahner – nicht wenige von ihnen stammten aus Eisenbahnerfamilien – mit Herz und Seele!
Oberste Bahner sind längst Manager, die horrende Bezüge kassieren
Die heutigen Bahnverantwortlichen sind Manager (aus der Auto- und Flugbranche!) und kassieren für ihre Tätigkeit horrende Bezüge, von denen frühere Bundesbahndirektoren nur träumen konnten. Und sie bekommen – haben sie auch noch so viel Mist gebaut – Summen als Abfindung, welche man nur als in hohem Maße als unanständig – ja als empörend bezeichnen muss.
Die Bahn soll agieren „zum Wohl der Allgemeinheit“ (Artikel 87e Grundgesetz)
Und nehmen wir bitte (auf S. 10) Folgendes zur Kenntnis – viele Menschen werden das gar nicht (mehr) wissen: „Laut Grundgesetz ist die Bahn ein besonderer Betrieb – sie hat einen klaren, einen grundgesetzlich vorgeschriebenen Auftrag; den Bürger mit einem günstigen Transportmittel zu versorgen. Jeden Bürger, egal wo. Die Bahn soll agieren ‚zum Wohl der Allgemeinheit‘, so steht es im Artikel 87e des Grundgesetzes.
Und sie soll heutzutage – auch aus ökologischen Gründen – dafür sorgen, dass mehr Personen- und vor allem auch mehr Güterverkehr auf die
Auch dieser Hauptbahnhof ist längst ohne Personal. Foto: Stille
Schienen kommt und runter von der Straße“, heißt es bei Arno Luik weiter. „So sagen es die Politiker seit Jahrzehnten.“ Und stellt er fest: „Beides funktioniert nicht. Bei beidem versagt die Bahn.“
Für Luik steht fest: Die Deutsche Bahn hat sich verselbstständigt
Luik: „Sie ist – auch unter tätiger Mithilfe vieler Politiker – zu einem Staat im Staate geworden. Die Bahn macht, was sie will.“
Das schlimmste Verbrechen der Bahn wird seit Jahren in Stuttgart, der Tiefbahnhof Stuttgart 21 (S21) vorbereitet. Es ist schon jetzt ein Verbrechen in finanzieller Hinsicht: es dürfte, wenn es jemals fertig werden sollte – was Gott oder wer auch immer verhüten möge (es wäre noch möglich) – dem Steuerzahler – also sie, lieber LeserInnen und mich – wohl letzten Endes zehn Milliarden Euro kosten!Mit diesem Geld könnte wichtige Bahninfrastruktur in ganz Deutschland vom Feinsten hergerichtet bzw. neu geschaffen werden. Es gibt Fachleute dies über S21 sagen: „Es ist ein Staatsverbrechen, was hier geschieht.
Brandschutzkonzept für den Tiefbahnhof Stuttgart 21: „Es ist eine Katastrophe mit Ansage“
Arno Luik zitiert (S. 13) den international renommierten Brandschutzexperten Hans-Joachim Keim. Er wurde etwa anlässlich der Tunnelkatastrophe von Kaprun (11. November 2000) gerufen.
Für Luik hat der Brandschutzkonzept von S 21 analysiert. „Es ist eine Katastrophe mit Ansage. Im Fall eines Unfalls haben Sie die Wahl: Will ich ersticken? Oder zerquetscht werden? Oder verbrennen?“
Die Haltestation von S21 liegt 12 Meter in der Tiefe. „Auf einem schiefen schmalen Betontrog, in den acht Gleise eingezwängt werden (…) Ein Feuerwehrmann sagte Luik hinter vorgehaltener Hand: Da runter schicke ich meine Leute nicht.
Ordentliche Fluchtmöglichkeiten hinzubekommen dort unten, sieht Keim als „technisch komplett unmöglich“ an.
Kritiker bekommen einen Maulkorb verpasst
Nun muss man sich vorstellen, was da unten los ist, wenn es mal brennt und alles voller Rauch ist! Wie will man rasch die Leute evakuieren – Behinderte, Rollstuhlfahrer und Menschen Rollator sowie Mütter mit Kinderwagen! Und die Menschen haben ja Gepäck dabei. Es herrscht Panik! Man will es sich eigentlich nicht vorstellen. Eine andere Gefahr: die Bahngleise weisen einen abnorme Gleisneigung auf. Heißt, Züge werden abschüssig stehen. Weltweit einmalig. Was, wenn ein Zug rollt? Das ist durchaus schon an anderen Orten geschehen. Schon 1992 (S. 28) habe damals Bahndirektor Eberhard Happe (seinerzeit „Dezernent für Zugbeförderung“ in einer Fachzeitschrift „die abnorme Gleisneigung ‚kriminell‘ genannt. Der damalige Bahnchef Dürr habe den „pflichtbewussten und daher besorgten Beamten einen Maulkorb, der Kritiker bekam ein Disziplinarverfahren an den Hals, der Bahnchef wollte ihn abmahnen, strafversetzen, loswerden – vergebens.“
Staatsbeamter a.E: über die Führungsspitze des Bahnkonzerns: „Die haben keine Ahnung, kein technisches Verständnis vom Bahnverkehr“
Happe heute gegenüber Arno Luik (S.29): „Man agiert im technischen Grenzbereich. Jeder Lokführer wird Schiss haben, diesen schiefen Bahnhof anzufahren. Hundertmal mag es gutgehen, aber dann kommt der Unfall. Und dann wird es heißen:menschliches Versagen!“
Luik: „Dieses ‚menschliche Versagen‘ sieht er, der Staatsbeamte a.D., aber nicht bei den Lokführern, er sieht es bei der Führungsspitze des Konzerns: ‚Die haben keine Ahnung, sie haben kein technisches Verständnis vom Bahnverkehr.“ Auf Seite 30 erklärt der Autor: „In keinem Land der Welt werden schräge Bahnhöfe gebaut. Nicht in der bergigen Schweiz, nicht in China.“ Die Verantwortlichen für S21 wiegeln ab: Zukünftig würden die Züge Feststellbremsen haben, die schon wirkten, wenn sich die Türen öffneten.
Der Mann zeigt sich fassungslos darüber, dass ein Staatsunternehmen (die Bahn gehört noch zu hundert Prozent dem Bund) Milliarden in einen Bahnhof verbaut, „um absehbar eine Katastrophe herbeizuführen. Happe: ‚Es ist der totale Wahnsinn.“
Haltestelle für 8,2 Milliarden Euro
Ein anderer Beamter a.D. erklärt es sich so, dass Eisenbahn-Bundesamt (EBA) „diesen Murks und ewiges Sicherheitsrisiko in Stuttgart abgenickt hat so (S.31): „Das EBA ist von der Politik vergewaltigt worden, das abzusegnen.“ Die Bahn hatte sich eines Tricks bedient: „Die Bahn degradierte den geplanten S21-Tiefbahnhof zur ‚Haltestelle‘.“ Die dürften nämlich ein Gleisgefälle haben. „Nur: Züge dürfen da nicht abgestellt werden, sie dürfen nur kurz stoppen, sie dürfen nicht (was bisher für Stuttgart als Kopfbahnhof immens wichtig und kundenfreundlich war und – Taktverkehr! – weiterhin auch so sein sollte) wenden. Dafür ist eine Bremsprobe zwingend vorgeschrieben, und die ist in Stuttgart unterirdischem Steilhang gesetzlich verboten.“
Das lässt uns aufmerken: „8,2 Milliarden Euro, mindestens, für einen Bahnhof in einer Großstadt, der gar kein Bahnhof ist, sondern nur: eine Haltestelle.“
Gutachter: S21 ist goldenes Begräbnis der Bahn
Ein Gutachter für Signaltechnik ließ Luik (S.45) wissen: „S21 ist aus meiner Sicht das goldene Begräbnis der Bahn. Golden wegen der zu erwartenden Kosten von 8,2 Milliarden Euro, wenn nicht noch viel mehr Ein Begräbnis zunächst im wahrsten Sinne des Wortes: unter der Erde. Aber auch ein Begräbnis im übertragenen Sinne: das Begräbnis der Eisenbahn als Verkehrsträger im Raum Stuttgart.“ Übrigens – das finden wir auf Seite 69 des Buches – lag die Wirtschaftlichkeitsgrenze bei 4,5 Milliarden Euro.
Auf Seite 57 ist notiert: „S21 ist eine Art Schloss Versailles, es darf kosten, was es will, und der Staat kommt dafür auf.“
Die Bahn definiert ihre eigenen Sicherheitsstandards
Eine weitere Ungeheuerlichkeit: In Texten von S21 tauche bei kritischen Dingen stets das Kürzel UIG auf. Luik erklärt: „unternehmensinterne Genehmigungen. Im Klartext. Die Bahn definiert ihre eigenen Sicherheitsstandards – und die Prüfbehörde, das EBA (Eisenbahnbundesamt; C.S.), akzeptiert das.“ Also, liebe LeserInnen, da fallen Sie vom Glauben ab! Von wegen deutsche Gründlichkeit und Bürokratie – UIG, und das Ding geht durch. Fragen Sie mal jemanden, der in Deutschland einen simplen Imbiss aufmachen will, oder eine Fleischerei – was der alles machen und vorweisen muss, bevor der seinen Laden aufmachen kann!
Wenn der Bahnhof unter die Erde gebracht ist, freuen sich die Immobilienhaie auf die über Tage freigewordenen Flächen
Ein Grund warum S21 von bestimmten Leuten so bejubelt und forciert wurde ist: Wenn der Bahnhof unter die Erde gelegt ist, sind oben Flächen frei, auf die sich Immobilienhaie schon freuen!
Und vom Tunnelbau profitiert die Tunnelindustrie. In erster Linie die Firma Herrenknecht, die mit ihren Tunnelvortriebmaschinen. Dazu mehr und jede Menge Wissenswertes ab Seite 65 unter dem Titel „Der Herr über die Tunnel und sein Knecht“. Gemeint ist Martin Herrenknecht, „der Herr über die Tunnelbohrmaschinen“.
Bei S21 geht es freilich fleißig darum, dass bestimmte Leute und Firmen Kohle machen.
Lust am-Machtausüben. S21-Junkies. „Talibans der Moderne“. Unerreichbar für Argumente
Aber auch darum, dass sich manche Politiker und Manager profilieren und „Lust am Macht-Ausüben“ – wie es auf Seite 49 dargestellt wird. Luik: „S21-Junkies. Talibans der Moderne Unerreichbar für Argumente. Eiferer – frei von Zweifel.“ Da denkt wohl niemand an die Fahrgäste oder Mitarbeiter der Bahn. Auch Korruption – mindestens politische Korruption spielt ebenfalls eine Rolle. Und, dass es mit der Bahn so läuft hat gewiss auch mit der falschen, aufs Auto ausgerichteten und vom Auto bestimmten Verkehrspolitik hierzulande zu tun.
Großer Amerikanischer Straßenbahnskandal – „Passiert Ähnliches in Deutschland?“
Arno Luik schreibt (S.52) vor dem Hintergrund, dass „man subtil dafür“ sorgt, „dass diese Bahn nicht wirklich wettbewerbsfähig wird“ über den Großen Amerikanischen Straßenbahnskandal (General Motors Streetcar Conspiracy). „Zwischen 1930 und 1956 kauften die US-amerikanischen Autofirmen unter Führung von General Motors (die hatten dafür sogar eine spezielle Abteilung) Bahn- und Straßenverkehrsunternehmen im ganzen Land auf, um die zu ersetzen. Der Plan ging auf. Die Zahl der Straßenbahnfahrzeuge verringerte sich in der Zeit von von 37 000 auf 5300.“
Arno Luik fragt: „Passiert so etwas Ähnliches in Deutschland? Schaut man etwa auf S21, fällt auf, dass dieses Unterfangen den Schienenverkehr massiv behindert und einschränkt. Eine Tatsache, die die S21-Befürworter bis vor Kurzem geleugnet und bestritten haben: Stuttgart 21 ist von Anfang an eine Geschichte der Schummelei und Geheimniskrämerei gegenüber den Bürgern, aber auch den Abgeordneten. Kritische Studien wurden ignoriert.“
Eine 2008 von der Landesregierung selbst in Auftrag gegebene Studie von Schweizer Verkehrsexperten sei kassiert worden. Darin hieß es: S21 ist verkehrspolitischer Unsinn, der genau das verhindert, was ihr mit S21 angeblich wollt: mehr Verkehr auf die Schiene. Das Umweltbundesamt bestätigt die Aussage der Schweizer. Es wurde hinweggewischt.
Klar sagt Arno Luik, was ist (S.79): „Politiker, Bahnmanager, diese ganz große Koalition aus SPD/GRÜNE/CDU/CSU/FDP, die noch immer S21 durchsetzen wollen, sind das größte Sicherheitsrisiko dieses Landes. Aber sie sind ja „finster entschlossen“.
Bleiben Sie stark, liebe LeserInnen
Graben Sie sich wacker weiter in diesem interessantem Buch. Bleiben Sie stark, liebe LeserInnen. S21 ist nicht der einzige – wohl aber der größte – Skandal in Sachen Bahn.
Wie fing das alles an? Im „Monolog des Bahndirektors a.D. Klaus-Dieter Bodack“ ab Seite 87 sagt dieser: „Ich kann Ihnen genau sagen, wann es endgültig mit der Bahn bergab ging. Das ging schon vor Mehdorn los, mit Heinz Dürr, und zwar am 3./4. Oktober 1994, das war die Stunde Null, der endgültige Abschied von der alten Bahn, der Schritt in die neue Bahn – also die allmählich Zerstörung der Bahn.“
Eisenbahnspezialisten schickte Bahnchef Dürr nach „Sibirien“. Dort wurden sie „die Mäusezähler von Frankfurt“
Und weiter unten schließt dessen Monolog so: „Dürr hat nicht nur die Bahnstrecken, sondern vor allem unschätzbares Fachwissen stillgelegt. Er hat Kollegen, Akademiker mit spezieller Ausbildung und großen Erfahrungen im Eisenbahnwesen, die sich oft mit guten Argumenten zu Wort meldeten, die hat er nach Sibirien geschickt. Dürrs Sibirien war stillgelegter Güterbahnhof in Frankfurt. Dort saßen nur nun die Leute mit all ihrem Bahnwissen, ohne es einsetzen zu dürfen. Wir nannten sie ‚die Mäusezähler von Frankfurt‘, denn in diesem Güterbahnhof rannten halt sonst nur Mäuse und Ratten herum.“
Arno Luik: „Mit S21 begann die kühl geplante Zerschlagung der traditionellen Bahn“
„Mit S21 begann die kühl geplante Zerschlagung der traditionellen Bahn, ihre Reduzierung auf ein paar lukrative Hauptverkehrsstrecken“, zeichnet Arno Luik die bedauerliche, geplante Entwicklung nach, „diese Strecken dann zu privatisieren, sie attraktiv für Investoren an der Börse zu machen. Und die freigewordenen Bahn-Grundstücke zu verhökern: an in- oder ausländische Investoren, an Immobilienfirmen wie etwa ECE (die Einkaufscenter bauen, C.S.).“
Die rotgrüne Regierung unter Gerhard Schröder (1999 bis 2005) habe diese Pläne massiv unterstützt.
Totengräber der Bahn: Hartmut Mehdorn
Luik: „Die rotgrüne Verkehrspolitik war verheerend, denn dank dieser Regierung kam ein Mann an die Spitze der Bahn, der sich sehr mühte, ihr Totengräber zu werden: Hartmut Mehdorn.“
Sie erinnern sich an den Kerl? Ein Kotzbrocken mit dem Charme eine Baubudenrülpses, der u.a. in der Luftfahrtindustrie (!) tätig gewesen war. Ein menschlicher Prellbock.
Also Arno Luik, der zuvor als Journalist Kritik an ihm geäußert hatte, einmal 2007 bei Hartmut Mehdorn im Bahntower in Berlin im Büro war, sagte dieser zu ihm: „Ich müsste Sie eigentlich schlagen. Aber es hat keinen Wert, Sie bleiben ja doch bei Ihrer Meinung.“
„Bahninfrastrukturvorstand“ Pofalla erfand die „Pofalla-Wende“
Oder kann uns jemand sagen, welche Kompetenz als Kanzleramtsminister uns Ronald Pofalla verheimlichte, die ihn inzwischen als „Bahninfrastrukturvorstand“ (!) qualifizierte? Jedenfalls hat er sich als der Erfinder der „Pofalla-Wende“ gemacht. Die besagt:
Ein verspäteter ICE dreht früher um, damit er auf dem Rückweg wieder in den Fahrplan kommt. Damit einhergeht allerdings, dass für viele Reisende ihre Halte entfallen, sie müssen in einen Nahverkehrszug umsteigen und kommen verspätet deswegen an.
Reisen per Anhalter!
Auch gibt es inzwischen Zugstrecken, wo der Zug nur nach Bedarf hält! Der Reisende muss winken, sonst hält der Zug nicht. Sind wir im Irrenhaus gelandet? Manche Reisende wissen das nicht. Sie sehe ihrem Zug dann verdattert und empört hinter her.
Bahn bloß noch eine „Scheinverkehrsfirma“
„Die Bahn“, ist ein Münchner Verkehrsexperte (S.232) überzeugt, „ist bloß noch eine Scheinverkehrsfirma“.
Von den wenigen Bahnhöfen, die es noch gibt, erfahren wir auf Seite 255, „sind mehr als 95 Prozent ohne Personal“.
Und auch das: Es gibt heute Zugstrecken, auf denen die Eisenbahn in den 1930er Jahren weniger Zeit zwischen zwei Städten brauchte als heute!
Ungeheuerlichkeiten, dass einem der Kamm schwillt
Arno Luik hat viel recherchiert und manche Ungeheuerlichkeit herausgefunden und auch die Gründe dafür gefunden. Das ist spannend zu lesen. Es schwillt einen oft der Kamm dabei. Man möchte als Leser aus der Haut fahren.
Der Staatskonzern ist ziemlich aus dem Ruder gelaufen. Er bekommt jedes Jahr über zehn Milliarden Euro an Steuergeldern, doch seinen Bürgern, den tatsächlichen Besitzern, bietet er immer weniger. Weiter lesen wir im Klappentext: „Der aus Kostengründen auf Bahnsteigen Durchsagen spart – und so Tote in Kauf nimmt. Der stattdessen in über 140 Ländern agiert, einfach so, keine Regierung hat ihn dazu beauftragt, aber dieser imperiale Größenwahn bringt den Bürgern hierzulande nichts – außer Zerfall und Ärger.“ Dabei hätte die Deutsche Bahn von Bahnprofis, die wissen wie man eine Eisenbahn fahren lässt, lernen können: Aus der Schweiz. Österreich. Den Niederlanden. Italien.
Desaster der Deutschen Bahn kein Versehen
Und der Westend Verlag schreibt über zum Buch: „Das Desaster der Deutschen Bahn ist kein Versehen. Es gibt Täter. Sie sitzen in Berlin. In der Bundesregierung, im Bundestag. Und seit Jahren im Tower der Deutschen Bahn. Kritik an der Deutschen Bahn bleibt oft stehen bei lustigen Englischfehlern, falschen Wagenreihungen oder ausfallenden Klimaanlagen. Doch die Malaise liegt im System: Seit der Bahnreform im Jahr 1994, nach der die Bahn an die Börse sollte, handeln die Bahn-Verantwortlichen, als wollten sie die Menschen zum Autofahrer erziehen. Arno Luik, einer der profiliertesten Bahn-Kritiker, öffnet uns mit seinem Buch die Augen. Konkret geht es um Lobbyismus, Stuttgart 21, um Hochgeschwindigkeitszüge, um falsche Weichenstellungen, kurz: um einen Staatskonzern, der außer Kontrolle geraten ist.“
Der Autor: „Ja, diese Bahn ist zu retten“
Nach aller nötigen Kritik im Buch ist Arno Luik dann aber Ende im „Ausblick“ (S.291) davon überzeugt: „Ja, diese Bahn ist zu retten.“ Möglicherweise zwinge der Klimawandel zur Vernunft. Luik hat acht Vorschläge aufgeschrieben, die seiner Meinung nach umgesetzt werden müssten. Beginnend mit : „Sofortiger Baustopp von S21 und der Neubaustrecke von Wendlingen nach Ulm. Milliarden werden dort verpulvert, um den Bahnverkehr strukturell so zu schädigen, dass ein Taktverkehr unmöglich wird.“
Arno Luik meint, „gut kann es mit der Bahn aber erst werden, wenn sich die Verantwortlichen von dem Wahn des komparativen Denkens verabschieden. Denn dieses Denken perpetuiert für ewig das klägliche Dahinstümpern:
„Die Bahn muss nicht pünktlicher werden. Sie muss pünktlich sein.
Die Bahn muss nicht sicherer werden. Sie muss sicher sein.
Die Bahn muss nicht zuverlässiger werden. Sie muss zuverlässig sein.
Kurzum: Die Bahn muss nicht besser werden, sie muss gut sei.“
Dass sich in naher Zukunft etwas verbessert, glaubt Arno Luik kaum. Es ginge zunächst weiter wie bisher. „Allein in seinem ersten Amtsjahr, 2017, ließ Bahnchef Lutz 344 Weichen ausbauen, 242 Bahnhöfe schließen, 205 Haltepunkte wegfallen.“
„Dass sie einfach nichts lernen, dafür steht der Bundesverkehrsminister, der sich dem von der Politik mitproduzierten Chaos am Boden in die Luft entziehen will. Der, ohne sich zu schämen, Flugtaxi als Mobilitätskonzept für die Zukunft anpreist.“
Das Buch schließt: „Solange solche Luftikusse das Sagen haben, bleibt es bei diesem hässlichen Wort: ‚Betriebsstörung‘. Bleibt es beim ‚Schaden in der Oberleitung’“.
Die vielfach zur Entgleisung gebrachte Bahn als Bürgerbahn im Sinne des Grundgesetzes wieder aufgleisen
Um auf den Anfang des Textes zurückzukommen: Die schräpige Ansage der Andrea Nahles von einst: „Ab morgen kriegen sie in die Fresse.“ ist nicht die Lösung. So ein Sager könnte auch aus dem Munde des menschlichen Prellbocks Hartmut Mehdorn kommen. Das sollte nicht unser Stil sein. Klar: Das Desaster der Bahn ist ein Skandal. Besinnen wir uns! Holen wir uns die vielfach zur Entgleisung gebrachte Bahn – die unser Land besitzt – friedlich zurück, um sie gemäß Grundgesetzauftrag wieder als Bürgerbahn aufzugleisen.
Arno Luik, geb. 1955, war Reporter für Tempo und die Wochenpost, Autor für Geo und den Tagesspiegel, war Chefredakteur der taz (1995/96) und seit 2000 ist er Autor der Zeitschrift Stern. Für seine Berichterstattung in Sachen Stuttgart 21 erhielt er 2010 den „Leuchtturm für besondere publizistische Leistungen“ des Netzwerks Recherche. 2015, bei der Anhörung des Deutschen Bundestags „Offene Fragen zum Bahnhofsprojekt Stuttgart 21 aufklären“ war Luik als Sachverständiger geladen.
Update vom 4. Juni 2020
Arno Luik über sein Buch an der SWR-Teleakademie: zum Video
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